100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

Все еще надеясь оснастить автомобилями русскую армию, изобретатель не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Так летом 1902 года на маневрах под Курском появились грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и четырехместный легковой автомобиль «для штабной службы». Весной следующего года легковушка поступила в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

Однако дальше этого дело все равно не пошло…

Не получили массового распространения ни моторные лодки Луцкого, ни самолеты его конструкции. Правда, в начале 1912 года журнал «Воздухоплаватель» отметил «весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенном русским изобретателем Борисом Луцким»… Но дальше восторженных откликов прессы дело опять-таки не пошло.

Да тут еще началась Первая мировая война. Луцкого тут же арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. И всю войну он провел в берлинской тюрьме Шпандау. Вышел он на волю лишь после поражения Германии, но в Россию так и не вернулся. Видимо, его насторожили доходившие за границу слухи о том, что большевики сажают в тюрьмы, а то и расстреливают многих «бывших». А в заключении Луцкий уже насиделся…

Он организовал свою фирму и запатентовал несколько новых изобретений, последние из которых датируются 30ми годами ХХ века. Шел ему в то время уже седьмой десяток…

А Россия на многие десятилетия попросту забыла о существовании своего бывшего подданного, сумевшего вписать свою строку в историю, как автомобильного транспорта, так и вообще технического прогресса.

Рекордное отставание

Но почему российская промышленность не захотела тиражировать ни автомобиль Яковлева и Фрезе, ни разработки Луцкого? Причин тому много. Тут и невнимание царя, и чисто экономические соображения. Автомобиль ведь сам по себе представляет лишь вершину айсберга. Чтобы наладить его серийное производство, надо подтянуть машиностроение, наладить резиновую промышленность, лако-красочную и много чего другого.

В общем, взвесив все «за» и «против», дирекция Русско-Балтийского вагонного завода, которой было поручено решение автомобильной проблемы в стране, отрапортовала правительству, что «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять у нас».

При этом никто не обратил внимания и на то, что инженер П. Фрезе в самом конце XIX века построил также два первых отечественных электромобиля – омнибус и кэб – по проекту инженера И. Романова. И надо сказать, что то были неплохие для своего времени конструкции.

Более того, производство автомобилей на свой страх и риск пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге. Так, тот же завод «Лесснер» в Санкт-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам уже упоминавшегося нами инженера Б. Луцкого. Однако русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок, и «Лесснер» вскорости был вынужден прекратить производство.

Не повезло и инженеру-механику И. Пузыреву, который начал было в 1911 году производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Выпустить удалось четыре десятка машин, после чего на заводе случился большой пожар. Он уничтожил с десяток уже собранных автомобилей и комплекты деталей еще для пятнадцати. Так что в 1914 году фирма прогорела самым натуральным образом.

Тем временем раскачалось наконец-таки руководство Русско-Балтийского вагонного завода. Здесь было начато производство автомобилей по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. За 7 лет завод выпустил около 700 автомобилей – весьма солидное число по тем временам.

Причем надо отдать должное бельгийскому конструктору и его российским помощникам – автомобили «Руссо-Балт» вскоре прославились на всю страну исключительной добротностью. Да и сама конструкция по тем временам была весьма прогрессивна. Скажем, поршни и картеры двигателей делались из алюминиевого сплава, автомобиль имел цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. Причем с 1913 года завод полностью перешел на самостоятельное производство всех деталей, перестал закупать их за рубежом.

Конечно, 15–20 тысяч автомобилей для страны с 150миллионным населением, занимающей шестую часть суши, было очень мало. По ежегодному производству автомобилей и развитию дорожного строительства Россия отставала от ведущих стран Европы… в 100 раз!

Такой она и вступила в Первую мировую войну.

Российские чемпионы

Тем не менее нельзя не отметить, что с каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше «самобеглых экипажей», или «моторов», как называли тогда все автомобили и мотоциклы. Поначалу в них видели лишь механическую игрушку для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта можно было лишь публичными демонстрациями скоростных качеств нового вида транспорта.

С этой целью еще в 1898 году редакция петербургского журнала «Самокат» решила организовать первую русскую гонку «моторов». После некоторых размышлений и колебаний местом старта выбрали станцию Александровская, верстах в двадцати от столицы, рядом с загородной резиденцией императора. Маршрут, чтобы не пугать лошадей невиданными страшилищами, проложили по безлюдным проселочным дорогам до Стрельни, что на берегу Финского залива.

Лето и начало осени прошли в организационных хлопотах. А в начале октября задули сильные ветры, нагнавшие тяжелые синие тучи, которые стали проливаться нескончаемыми осенними дождями. Затем выпал снег и слегка подморозило. Потом мороз отпустил, дороги совсем развезло – колеи и ямы наполнились талой водой. Но гонку после стольких хлопот решили больше не откладывать.

На старт выехало семь отважных спортсменов в кожаных плащах, в очках-консервах и меховых перчатках. Им предстояло пройти 38 верст (около 42 км) по ужасным дорогам до Стрельни и обратно.

Среди участников был лишь один «настоящий» автомобиль – «бенц». Остальные же были трициклами – это нечто среднее между мотоциклом и автомобилем. Трехколесные экипажи были оснащены одноцилиндровыми моторчиками, в полторы-две лошадиные силы, торчавшими между задних колес.

Журнал «Самокат» так описал это событие:

«Октября 11го свершилось давно жданное событие: состязание моторов. Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать человек; но на старт вышло всего шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца, 52 пуд. весу и 6,5 лошад. силы. Все машины с бензиновыми двигателями, причем первые шесть с запасными аккумуляторами».

Тяжелый «бенц» вскоре безнадежно отстал от легких трициклов. А победитель соревнований П. Беляев на трицикле «Клеман» прошел всю дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд, показав среднюю скорость 24,5 версты в час (26,5 км/ч). Это было больше, чем достижение французов четырехлетней давности на маршруте Париж – Руан, хотя там гонки проходили на неизмеримо лучших дорогах и в сухое летнее время. Результат тем более впечатляющий, если учесть, что на трехколесном экипаже Беляева весом 75 кг стоял одноцилиндровый моторчик «Де Дион-Бутон» объемом 250 м3 и мощностью 1,75 л. с.

Комментируя это историческое событие, главный редактор журнала «Самокат» П. Орловский не преминул отметить, что «едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 24,5 версты в час со ст. Александровская в Стрельну и обратно». Далее он подчеркнул, что «даже последний закончивший дистанцию гонщик прошел путь со скоростью, превышающей на 3,3 версты в час полную скорость двуконной почты, которую согласно уставу почтовому следует везти денно и нощно со всяким поспешанием».