Лев Скрягин - Как пароход погубил город
Попытки погасить пожар на "Норонике" продолжались несколько часов. Пожарные смогли пробраться на судно лишь в 7 часов утра
Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения.
1. Отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам).
2. Пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре.
3. Местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием.
4. Многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность соответствующих офицеров.
5. Команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги.
Причина гибели "Нороника" судом была сформулирована следующим образом: "Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности".
Канадская печать дала широкую огласку этому скандальному делу. Заметим прежде всего, что возраст парохода насчитывал 36 лет! Компания "Кэнада стим-шип лайнз лимитед" не сочла нужным снять его с эксплуатации или модернизировать даже после того, как лишилась своего флагмана - парохода "Хомоник", однотипного с "Нороником". Тот загорелся ночью от пожара берегового склада в порту Пойнт Эдвард на озере Онтарио 17 июля 1945 г., через 10 минут от "Хомоника" остался один обгоревший остов. Тогда 360 пассажиров и экипаж, к счастью, удалось спасти, перешвартовав судно. Владельцы отлично понимали, что "Нороник" в пожарном отношении представляет собой очень опасное судно.
Не прошло и года после трагедии в Торонто, как по Великим озерам разнеслась весть: в рейсе на реке Св. Лаврентия сгорел третий однотипный пароход "Квебек". На этот раз обошлось без человеческих жертв. Когда капитану парохода Барчу доложили о начавшемся на борту пожаре (опять в бельевой кладовой!), он принял решение тушить пожар и идти на самом полном ходу в ближайший порт, чтобы высадить там на берег людей (360 пассажиров и 150 членов экипажа). До порта Падусска нужно было пройти 25 миль. Пароход развил максимальный ход, сжег котлы, но успел стать к причалу, и все спаслись. Судно сгорело дотла через 20 минут.
ГЛАВА 16. "МОЛОЧНЫЙ РЕЙС"
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют "молочным рейсом". На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и эти 35 миль являются самым коротким маршрутом между Шотландией и Северной Ирландией.
Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать, что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая в хрониках кораблекрушений могла бы занять место рядом с "Титаником" и "Вестрисом".
Случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром "Принцесса Виктория", выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось 43 человека. Если бы паром отправился в плавание с полным комплектом пассажиров, его катастрофа наверняка повторила бы драму "Титаника".
Почему же погибло это судно?
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. "Принцесса Виктория" являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход, проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера. "Принцесса Виктория", о которой идет речь, была построена в 1947 г. в Шотландии судостроительной фирмой "Денни и братья". По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина - 92 м, ширина - 14,9 м, осадка - 3,9 м. Два дизеля фирмы "Зульцер" приводили в движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог страны.
Английский морской паром "Принцесса Виктория"
31 января 1953 г. "Принцесса Виктория" должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования "Принцессы Виктории", ожидается шторм, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странраер - Ларн традиции паромы никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, что рейс можно отложить, тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 т груза - чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Фергусон и решил переждать погоду, это выглядело бы для фирмы просто несолидно. Среди его пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут "Принцесса Виктория", дав отходный гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 40 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс.
Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца "Контест", который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.
Ближе всех к "Принцессе Виктории" в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно "Салведа". Оно, приняв сообщение парома, изменило курс и направилось на помощь.
При нормальной погоде "Контест" мог бы дойти до "Принцессы Виктории" за час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и "Салведа".
В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия SOS: "Принцесса Виктория" четыре мили к западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо".
Что же происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи.
Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Принцесса Виктория" встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75-80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.
От своей предшественницы "Принцесса Виктория" отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер носового руля. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку, и капитан, оставя попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксир.
