Владимир Ткаченко - Летный риск
Устраиваем "культпоход" в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием "имени 50-летия Октября". Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфавит, и только в конце 20-х переведена на кириллицу. И у них русификация, как и у нас.
Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегирева. Есть разрешение министров – нашего и Бугаева!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фимилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову и спросил – "в чем дело?" – и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением и кучей рекомендаций и наставлений.
Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором – всех остальных.
Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает "конвейер" – полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.
Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т. д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета, но факт, что он существует, и даже прилетел и сел. А раз сел, то эти летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, мы торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается штатный летный экипаж, а техники и пассажиры остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат "Зенит" не хочет работать на морозе, который аж минус 36, и ветер 10 метров. После этого "облета аэродрома" быстро грузимся.
Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5–2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.
Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики идут немедленно отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.
Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – МАП и МГА уже знали, что у этих "авантюристов" неисправность. Мы чувствовали к себе такое отношение со стороны верхов Аэрофлота.
На земле оказалось, что течь была из-под пробки маслобака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!
Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки и мы слили им семь бочек – 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки уговорили попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходит без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?
Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопилось сотни тонн мороженой рыбы и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся. Испытания никто не отменял, времени на это у нас нет. Утром приходят ходоки – Снегирев и Шпаро. Им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, подписанная Е. А. Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.
В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.
Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.
Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.
Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.
РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА САМОЛЕТЕ АН-28
Бортинженер Мартиросян А. П.
Командир Литвинчев Е. А., бортинженер Мартиросян А. П., ведущий инженер Харченко М. И.
На аэродроме Гостомель по программе надо было выполнить 5–7 взлетов и посадок по крутой глассаде. На 5-ой посадке ведущий попросил сделать еще таких 2–3 посадки. Литвинчев сказал, что это тяжело выполнить согласно заданию…
"Но ты постарайся!"
Полетели выполнять ещё три захода. На седьмом заходе самолет посадили так, что сломали правую стойку шасси. Остановили самолет прямо на полосе. Всё выключили, закрыли самолет и пошли в штаб.
Доложили Харченко. Приехал Генеральный конструктор Антонов О.К… Он осмотрел самолет снаружи и сделал вывод:
