Владимир Ткаченко - Летный риск
Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.
"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.
"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, Т. е. в сторону вращения самолета. Через примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 м. Поражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшемся в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки.
Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.
И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.
Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.
АВАРИЯ НА САМОЛЕТЕ Ан-14 В ПОЙМЕ р. ИРПЕНЬ
Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.
— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.
На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.
— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.
Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.
Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.
Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается что садиться на неё сегодня рискованно и решает произвести по садку в пойме р. Ирпень по другую сторону моста, а с киношниками договориться о переносе срока съемки.
По уже отработанной методике, мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непривычный цвет грунта – он ка кой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным но он уже уверенно планирует на посадку.
В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробег; практически нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов… Курлин первым выбрался из перевернутого самолета и закричал: "Все нормально, пожара нет".
Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная – повреждение самолета.
Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое место мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площадка была достаточных размеров, у самой кромки воды, её окружал густой кустарник.
В следующее воскресенье мы полетели туда с О.К. и одним из наших сотрудников – старым товарищем Генерального – А. Бориным. Целый день мы купались и загорали, а О.К., сидя у мольберта, рисовал днепровские пейзажи.
ОДНОМОТОРНЫЕ "ЗУБЦЫ" НА САМОЛЕТЕ Ан-14
И. Д. Бабенко, А. К. Середа Киев, Гостомель. 10 января 2008 г.
Справка: "Зубцами" называются режимы полета, выполняемые для определения вертикальной скорости набора и снижения в зависимости от скорости полета и при работе двигателя на полной мощности и полетном малом газе. Выбирается, какая то средняя высота и относительно нее (+…-100 м) самолет набирает высоту, потом снижается. Режим повторяется при другой скорости по траектории. Траектория полета похожа на зубья пилы – отсюда и название "зубцы". Необходимо получить зависимость, имеющую явно выраженный максимум, который соответствует наивыгоднейшей скорости набора (при двух и одном работающем двигателе и различном положении механизации крыла). "Зубцы" выполняются на нескольких высотах до достижения потолка.
Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (Ведущим инженером был Ю. М. Киржнер), а И. Бабенко был инженером бригады аэродинамики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характеристик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с требуемой скороподъемностью, она получалась, по расчету около 0,5 м/сек, а требовалось иметь более 1 м/сек.
Летные испытания дали результаты еще более неприятные – с двигателями АИ-14Р (260 л.с.), имеющими трехлопастный нефлюгируемый винт, и прямоугольным крылом самолет имел нулевую скороподъемность при одном работающем двигателе. Нужны изменения. Они были выполнены на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ, мощностью около 300 л. с, с двухлопастными, но флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, изменена конфигурация шайб. Модифицированный самолет выполнил первый вылет 7 января 1960 года. Почти два года ушло на доводку самолета. Все нужно начинать сначала.
Весной 1961 года самолет был предъявлен на Госиспытания в ГНИКИ ВВС и получил одобрение военных. На заводе в дальневосточном городе Арсеньев было начато серийное производство.
Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что самолет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Нужно было определить летные характеристики с подвешенной аппаратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. Г. Буланенко.
Прежде, чем приступить к реальным взлетам с выключением двигателя, необходимо было определить скороподъемность при различных скоростях полета при неработающем критическом двигателе, т. е. выполнить то, что мы называем одномоторными "зубцами". В тот жаркий июльский день 1961 года "зубцы" выполнялись на высоте 500 м.
Итак, экипаж в этом полете – на левом сидении летчик-испытатель А. М. Цыганков, на правом – ведущий инженер А. Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику, при необходимости.
Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяснительные записки в архивах, к сожалению, не обнаружены.
Мы не хотим бросать тень на репутацию наших уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая привела к аварии самолета.
На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т. е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работающем двигателе – самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета как Ан-14) через 10 км/час, пока не получишь максимальную вертикальную скорость. Зачетные точки необходимо получить по обе стороны максимума, для этого нужно выполнять зубцы до тех пор, пока вертикальная скорость (по прибору) не будет заметно ниже достигнутой в предыдущем "зубце". После полета расшифровка записей КЗА даст точные значения скоростей.
Сегодня мы точно знаем, что самолет попал в ситуацию, которая называется – "второй режим", т. е. при уменьшении скорости полета значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, которой почему-то оказалось недостаточно для запуска выключенного двигателя и для разгона со снижением с целью увеличения скорости. В результате самолет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счастью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились.
