Энцо Феррари. Победивший скорость - Ричард Уильямс

312, которую инженер Форгьери снабдил небольшим съемным крылом, помещавшимся непосредственно за головой пилота, выиграл Гран При Франции — то есть добился первого крупного успеха с тех пор, как Скарфиотти два года назад выиграл Большой приз в Монце. Икс одержал победу на очень сложной трассе в Руане, возможно, по той только причине, что, когда пошел дождь, у него — единственного из всех пилотов — на машине стояла «дождевая» резина. Впрочем, не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что Икс хорошо выступал в дождливую погоду, а этим никто из тогдашних звезд похвастать не мог. Икс был без ума от гонок, но рутинная работа тест-пилота навевала на него скуку. Поэтому он всемерно старался от этой обязанности увильнуть, перекладывая испытания новой техники на плечи своего напарника Криса Эймона, который своими неустанными трудами на этом поприще снискал расположение инженера Форгьери, называвшего его «лучшим гонщиком-испытателем, когда-либо работавшим в «Скудерии». Надо сказать, новозеландец был не в восторге от этого комплимента: ему, разумеется, хотелось бы, чтобы его называли лучшим гонщиком Формулы-1. Но ведущим гонщиком команды считался Икс, который в оставшихся гонках сезона трижды приходил третьим и дважды — четвертым. В результате в общем зачете он занял на чемпионате четвертое место, намного опередив Эймона. В самом конце сезона Икс неожиданно для своих болельщиков перешел в команду Brabham. Он хотел участвовать в заокеанских гонках спортивных машин в составе команды Gulf Джона Уэйра. Брэбхэм против этого не возражал, зато Феррари, памятуя о страховке, выплаченной им Джону Сертису, разбившемуся в Канаде за рулем Lola Chevrolet, был категорически против того, чтобы его гонщики выступали за другие команды. Имелись и иные причины, заставившие Феррари принять такое решение, — к примеру, возможный конфликт интересов между заокеанскими и европейскими спонсорами «Скудерии», производившими различные моторные масла и шины.

В конце 1968 года Феррари допустил большую ошибку: взял на место Форгьери, отвечавшего за гонки Формулы-1, инженера Стефано Якопони, который прежде подвизался в сфере модернизации спортивных автомобилей для горных гонок, все еще проводившихся в рамках европейской автоспортивной программы. Форгьери покинул экспериментальный цех «Скудерии» в то время, когда в мире гонок Гран При проходили постоянные изменения. Феррари, однако, считал, что в техническом отношении положение «Скудерии» довольно устойчиво. Двигатель VI2 конструкции Форгьери отличался большой мощностью, а шасси его работы были легки, прочны и сложностей в управлении не представляли; Форгьери также ввел в конструкцию автомобиля такое новшество, как антикрыло. Эту идею он позаимствовал у швейцарского инженера Михаэля Мая, который еще в начале 60-х пытался установить аналогичные «крылышки» на спортивный Porsche Spider. Одно время Май работал в Маранелло над системой непосредственного впрыскивания топлива; Форгьери же, узнав от него о его ранних разработках в области аэродинамики, решил взять его опыт на вооружение. Антикрыло, созданное Форгьери и принятое впоследствии на вооружение всеми командами Формулы-1, в то время вызвало неоднозначную оценку, поскольку помогло команде выиграть всего одну гонку — так, во всяком случае, считали многие специалисты. Поскольку Форгьери продолжал настаивать на безусловной полезности и даже универсальности своего детища и делал это с большим напором, Феррари ничего не оставалось, как отправить его в «ссылку» — то есть перевести в старое здание «Скудерии» в Модене, где группа энтузиастов трудилась над Boxer класса «Гран Туризмо» с задним расположением двигателя. Кроме того, там разрабатывалась новая коробка передач для очередной модификации модели 312.

По сравнению с Форгьери Якопони оказался весьма посредственным дизайнером и организатором. К началу сезона 1969 года «Скудерия» смогла выставить в гонках только одну машину, что, но словам Эймона, не позволило ему оказать соперникам достойного сопротивления. Только в июле, перед самым началом гонок в Силверстоуне, в «Скудерию» был принят новый пилот — Педро Родригес. Имея в своем составе две машины и двух пилотов, команда выглядела уже более солидно. Однако в этом составе она просуществовала недолго. Во время квалификационных заездов Эймон, у которого постоянно заедало сцепление, остановил машину у обочины, чертыхнулся и ушел с трассы, а заодно — и из команды. Феррари, которого постоянные неудачи Эймона стали уже выводить из себя, принял его отставку без лишних слов. «Наше сотрудничество, сулившее такие блестящие перспективы вначале, завершилось, увы, бесславно», — записал в своем дневнике Эймон. После его ухода в гонках Гран При до конца сезона участвовал один только Родригес, которому крайне редко удавалось пробиться в первую десятку. Таких низких показателей у команды «Скудерия Феррари» не было со дня ее основания.

Феррари и в преклонные годы приходилось крутиться и быть, что называется, мастером на все руки. Несмотря на растущую славу «Скудерии Феррари», ее финансовое положение частенько оставляло желать лучшего. Чтобы поддерживать компанию на плаву в течение почти четверти века, требовались и талант финансиста, и умение общаться с людьми, и немалые душевные силы. Историк Луиджи Орсини отзывался о Феррари как о человеке, который «ухитрялся получать от гонок более-менее стабильный доход, что в этой сфе ре деятельности бывает нечасто». К примеру, старинный конкурент Феррари фирма Maserati потерпела финансовый крах после одной-единственной неудачной гонки. Это произошло в Каракасе в 1957 году, когда во время соревнований разбились одна задругой все четыре машины фирмы. После этой потери фирма перешла на режим экономии и от участия в гонках отказалась. Небольшие моденские производители вроде Витторио Стангвеллини и Джованни Минарди на протяжении многих лет влачили жалкое существование, сводя концы с концами лишь благодаря переделке для гонок спортивных машин марки Fiat. Феррари же долгое время удавалось преуспевать, поскольку он был человеком жестким, осмотрительным и не позволял чувствам брать верх над бизнесом. И еще: он никогда не затевал чрезмерно рискованных операций и всегда имел резерв на случай неудачи. Популярный в довоенные годы французский гонщик Рено Дрейфус писал так: «Тому, как вести дела, меня научил Феррари, поскольку он был прежде всего бизнесменом. В общении с братьями Мазерати довольно скоро возникало ощущение некоей родственной близости с этими людьми; Феррари же держал своих сотрудников и клиентов на дистанции. В компании Maserati можно было запросто подойти к одному из шефов, завести с ним доверительный разговор или обменяться с ним шуткой. Я тоже не считал для себя зазорным давать начальству советы или позубоскалить с ним. Та же картина наблюдалась и на фирме Bugatti. Но у Энцо все было по-другому. Не то чтобы он одергивал шутников — совсем нет. Просто у него в кабинете желания пошутить как-то не возникало. О том же, чтобы давать шефу непрошеные советы, и вовсе