Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
FIA быстро приняла решение. Из-за нехватки конкурентоспособных команд чемпионат мира 1952 года должен был пройти с участием машин Формулы-2 — безнаддувных 2-литровых болидов, выступавших в младшей лиге европейских автогонок с участием машин с открытыми колесами. Эти новости привели Феррари в восторг. Его 2-литровые агрегаты доминировали в Формуле-2 в последние несколько лет, а Лампреди уже тестировал новый мотор на динамометре. Он станет воплощением одержимости дизайнера простотой и надежностью. Этот двигатель будет рядным, 4-цилиндровым с двумя распределительными валами, и будет очень напоминать — если не сказать больше, что дизайн был напрямую позаимствован — разработанный компанией Miller и сконструированный Offenhauser болид 4s, доминировавший в гонках в Индианаполисе с начала 1930-х годов (с единственным примечательным исключением в 1939–1940 гг., когда победы там одерживала Maserati; Феррари намеревался стереть всякие воспоминания об этом факте).
Франко Рокки, работавший бок о бок с Лампреди в те годы, прямо заявлял: «Лампреди был вдохновлен Offenhauser. Он адаптировал их простой 4-цилиндровый мотор — добавив свои модификации — под участие в Гран-при». Хотя с технической точки зрения у двух двигателей было много различий, тот факт, что новый мотор Лампреди в теории базировался на американской силовой установке, заточенной под соревнования на грунтовых овальных треках, долго игнорировался публикой, попавшей под влияние таинственной ауры «Ferrari».
Новый 4-цилиндровый «Лампреди» должен был размещаться на шасси, представлявшем, по сути, облегченное, уменьшенное в размерах шасси большой формульной «Tipo 375». Об экзотических компонентах подвески, особой тормозной системе или рулевом управлении инженер и не задумывался. Феррари полагал, что двигатель определяет 80 % потенциала машины и что усложненные конструкции шасси — от лукавого. У него уйдут долгие годы (за которые он набьет себе немало шишек) на то, чтобы поменять свое мнение.
С наступлением 1952 года главными проектами очень занятой фабрики было создание новой серии гоночных машин «Tipo 500» и новых дорожных автомобилей, которые можно было бы оснастить как большим V12 Лампреди, так и менее габаритным мотором от Коломбо. Более того, новая смелая авантюра позволит распространить миф о «Ferrari» по ту сторону Атлантического океана — и притом сделать это в великолепном стиле.
Луиджи Кинетти надежно закрепился в более просторном помещении салона на 45-й улице в западном Манхэттене и теперь убеждал Феррари, что для захвата американского рынка высокоскоростных спортивных автомобилей просто необходимо предпринять поход на Индианаполис. Идея была обоснована рядом причин. «Длинные» 4,5-литровые V12 были бесполезны в европейских соревнованиях, зато их можно было легко адаптировать для применения в Индианаполисе. Во-вторых, Феррари давно лелеял мечту выиграть эту великую гонку и тем самым отобрать почетный титул итальянского триумфатора Индианаполиса у Maserati. Американские организаторы гонок были известны своим благосклонным отношением к европейским участникам, которых охотно пускали на соревнования, и Кинетти заверил его, что беспокоиться не о чем, он подмажет там, где будет нужно. Была выписана специально спроектированная под Альберто Аскари машина. Кинетти полагал, что он будет единственным заявившимся участником на «Ferrari», но вскоре обнаружил, что Энцо принял заказы еще на три машины: от Говарда Кека, богатого калифорнийского нефтяника, пилота-любителя из Колорадо Джонни Мауро и компании Grant Piston Ring. Кинетти пришел в ярость, узнав, что его старания будут смазаны и рассеяны тремя этими незваными гостями, но он был бессилен перед лицом этого, как он считал, предательства. Как выяснилось, тройка машин, выписанная клиентам Феррари, была слишком медленной и не смогла пройти квалификацию на 500-мильную гонку.
Индианаполисская авантюра закончится провалом, Аскари едва удастся вообще попасть на стартовое поле (и то только после того, как Лампреди в последний момент слетает в Индиану, откуда привезет специальный выхлопной патрубок и карбюраторную установку). В начале гонки у Аскари, шедшего седьмым, лопнуло спицевое колесо (американцы к тому времени уже применяли более крепкие и легкие магниевые колеса, которым Феррари будет сопротивляться целое десятилетие), и он выбыл из гонки. Команда отправилась в Италию, пообещав, что вернется, но этому было не суждено случиться. Позже Нино Фарина предпримет несколько неудачных попыток победить там на машинах с двигателями Ferrari, но для Энцо Феррари непокоренный Индианаполис так и останется одним большим разочарованием, и он будет признавать это до самой своей смерти.
Если Alfa Romeo исчезла, перестав быть серьезным соперником для Scuderia, то старый враг с севера, Mercedes-Benz, объявился вновь и активно включился в гоночные войны. Материнская компания конюшни, Daimler-Benz AG, оправилась от кошмара бомбардировок союзников настолько, что начала не только выпуск скучных, безликих легковых автомобилей и грузовиков, но и великолепных новых спорткаров. А именно, купе с радикальным дизайном «крыло чайки» (это название конструкция получила из-за того, что двери машины открывались наверх, как крылья птицы). Эти купе «300SL» должны были принять участие в крупных автогонках сезона 1952 года, в том числе и Mille Miglia. Мощность им обеспечивал 3-литровый, рядный 6-цилиндровый двигатель с одинарным верхним распредвалом, разрабатывавшийся для люксовых седанов 300-й серии. (Год спустя Mercedes-Benz оснастит все машины системой прямого впрыска топлива, разработанной их штутгартскими соседями из Bosch. Эта простая и ультраэффективная система применялась гоночным департаментом Mercedes-Benz на экспериментальной основе еще с 1934 года и вскоре должна была получить повсеместное распространение во всех типах гоночных автомобилей. Однако Феррари откажется переходить на нее и будет хранить верность карбюраторам Weber еще целое десятилетие!)
Первой гонкой для новых «Mercedes 300SL» с «крылом чайки» должна была стать Mille Miglia 1952 года, где им предстояло бросить вызов Ferrari на ее родной земле. Вели за собой команду асы довоенной эпохи Руди Караччиола и Херман Ланг, а с ними и профи по части спорткаров Карл Клинг. Поскольку Аскари находился в Индианаполисе, Феррари выбрал начальником обороны Маранелло седовласого и твердого, как скала, Пьеро Таруффи, отдав в его распоряжение родстер «340 America» с кузовом от Vignale и двигателем в 4,1 литра (у этой машины будут три «иллюминатора» на крыльях, похожие на те, что были представлены в 1948 году в купе Cisitalia с кузовом от Pinin Farina — позже Buick, с типичной для Детройта склонностью к излишествам, будет часто украшать ими свои модели). Поддержку ему должны были оказывать братья Мардзотто — Джаннино, Паоло и Витторио — и заявившийся в частном порядке на купе «250S» Vignale Джованни Бракко, великолепный, но весьма эксцентричный гонщик.
В эпоху, когда пилоты гоночных болидов превратились в угрюмых, алчных технократов, люди вроде Бракко с их отношением к автоспорту казались почти что неандертальцами. Но они привносили
