Красный Бонапарт. Жизнь и смерть Михаила Тухачевского - Борис Вадимович Соколов
Одной из главных задач Тухачевский считал «создание глубокого боя, т. е. одновременного поражения боевого порядка противника, на всей его глубине», и в связи с этим требовал от танков, «с одной стороны, проталкивания или сопровождения пехоты, а с другой стороны, своевременного проникновения в тыл противника, как для дезорганизации последнего, так и для того, чтобы отрезать главные его силы от имеющихся у него резервов. Этот глубокий танковый прорыв должен создать в тылу у противника преграду, к которой должны быть приперты и уничтожены главные его силы. Одновременно этот прорыв должен уничтожить артиллерию противника, нарушить связь и захватить его штабы». Именно так делали танковые армии и корпуса в 1939–1945 годах. Правда, успешнее действовали подобным образом танкисты вермахта, тогда как советские механизированные корпуса с плохо обученными бойцами и командирами и с очень малым числом радиостанций оказались громоздкими, плохо управляемыми монстрами и были практически полностью уничтожены в первые же недели Великой Отечественной войны. Тухачевский правильно подчеркивал: «Управлять глубоким боем и глубоким сражением или операцией очень трудно и вопрос не только в сложности связи: радио, авиация и автомобиль могли бы дать выход из затруднений. Но управлению практически сложно увязать столь разнородные действия, как бой авиа-мото-десантов (высаженных с воздуха при помощи парашюта или посадочным способом частей с бронетехникой. – Б.С.), танковых прорывов, авиабомбардировок, артиллерии дальнего и ближнего боя, пехоты и т. д. Только широкая практическая тренировка может позволить усовершенствовать аппарат управления и подготовить его к новым задачам». И отмечал, что «управление должно найти… необходимое соразмерение намечаемых задач с имеющимися силами и средствами».
После казни маршала обо всем этом не думали, гнались только за количеством танков и самолетов, забыв о необходимости обеспечить танковые войска и авиацию хорошо обученными кадрами бойцов и командиров и достаточными средствами управления. В этом – одна из причин катастрофы 1941 года.
Справедливости ради отмечу, что по поводу танков Тухачевский во многом ошибался. Так, он думал, что пулеметные танки, лишенные пушечного вооружения, будут иметь не меньшее значение, чем собственно артиллерийские танки, и позволят избежать излишнего расходования артиллерийских снарядов. Практика Второй мировой войны, когда почти все танки были артиллерийскими, это не подтвердила. Ошибочным оказался и вывод Тухачевского о преимуществах колесно-гусеничного танка над чисто гусеничным. Данный вывод он основывал на том, что первые, в отличие от вторых, способны «быстро передвигаться на большие расстояния» и не требуют подвоза к полю боя по железной дороге или на специальных грузовиках-тягачах. Однако опыт Второй мировой войны оставил пальму первенства за гусеничными танками, способными более свободно перемещаться на поле боя (которое отнюдь не всегда напоминало шоссе) и выдвигаться к месту сражения по проселкам и бездорожью. Вместе с тем к минимуму были сведены перемещения танков своим ходом вне поля боя, так как это быстро истощало ресурс мотора и танк требовал капитального ремонта. Зато Тухачевский оказался прав, предсказав развитие радиоуправляемых танков и других средств борьбы, используемых для подрыва неприятельских укреплений и проволочных заграждений. Таков был, в частности, немецкий мини-танк «Голиаф», появившийся в 1940 году.
Тухачевский был первым в Красной армии, кто стал ратовать за масштабные воздушные десанты, имеющие оперативное и даже стратегическое значение. В «Новых вопросах войны» он писал: «Десанты высаживаются как при помощи парашютов, так и путем посадок на наиболее подходящих площадках. Высаживая моторизованные десанты (для этого Тухачевский требовал, чтобы габариты танков подходили под габариты фюзеляжей тяжелых бомбардировщиков, которые предполагалось использовать как транспортные средства. – Б.С.) и продолжая поддерживать с ними боевую связь, большегрузная авиация создает авиамотомеханизированные соединения нового типа… Если… страна подготовится к широкому производству авиамотодесантов, способных захватить и прекратить деятельность железных дорог противника на решающих направлениях, парализовать развертывание и мобилизацию его войск и т. д., то такая страна сможет перевернуть прежние методы оперативных действий и придать исходу войны гораздо более решительный характер». И совершенно верно заключил: «Самой сильной в будущей войне будет та страна, которая будет иметь наиболее мощную гражданскую авиацию и авиационную промышленность (что позволит, соответственно, создать и самую сильную боевую авиацию. – Б.С.)».
Последний вывод в свете Второй мировой войны и позднейших вооруженных конфликтов сомнений, понятно, не вызывает. А вот с воздушными десантами дело обстоит сложнее. Михаил Николаевич сделал все возможное, чтобы воплотить свою идею в жизнь. Так, в сентябре 1934 года в заметках о маневрах Ленинградского военного округа он с удовлетворением констатировал: «Использование авиадесантов было особенно продумано. Размеры десантов (в несколько сот человек. – Б.С.) наибольшие в РККА». Одновременно военачальник смотрел вперед: «Надо приучать себя уже к многотысячным десантам». Скоро эти мечты сбылись. На маневрах Киевского и Белорусского военных округов в 1936 году в небе появились уже тысячи парашютистов. Однако в тех же заметках Тухачевский отметил и недостатки массовых десантов, в частности, что «парашютисты прыгают без оружия» и что «высадку авиадесантов следовало бы обеспечить истребителями».
Парашютисты скоро научились десантироваться с оружием. И мысль о том, что высаживающие десант транспортные самолеты надо прикрывать истребителями, тоже ни у кого возражений не вызывала. Беда, как выяснилось уже в ходе Второй мировой войны, заключалась в другом. Для успеха десантных операций недостаточно было иметь десятки и сотни тысяч парашютистов (в СССР их массовую подготовку обеспечил Осоавиахим, возглавлявшийся близким к Тухачевскому Р.П. Эйдеманом). Требовалась еще развитая транспортная авиация, а в СССР строили почти исключительно истребители и легкие и средние бомбардировщики. Транспортных машин и могущих выполнять их функции тяжелых бомбардировщиков вплоть до начала Великой Отечественной войны было очень мало. Кроме того, требовалось практически абсолютное воздушное господство в районе высадки, предварительное основательное подавление здесь сил и средств противника артиллерией и авиацией и высочайшее искусство пилотов и самих парашютистов, чтобы десант был высажен максимально кучно и уже в первые минуты на земле десантники смогли бы сорганизоваться в подразделения и немедленно вступить в бой. В эти первые минуты и даже часы парашютисты оказывались наиболее уязвимы и несли большие потери. Несоблюдение хотя бы одного из перечисленных условий почти всегда обрекало парашютный десант на неудачу. Для посадочного же десанта требовался предварительный захват аэродрома или хотя бы подходящей для самолетов площадки, что должен был сделать все тот же первый парашютный десант.
Благоприятные условия для высадки создавались очень редко не только в Красной армии, но и в армиях других стран. В результате во Второй мировой войне была лишь одна значительная воздушно-десантная операция, увенчавшаяся успехом – высадка немцев на Крит в мае 1941 года. Но большие потери в ходе нее заставили немцев
