Алексей Шахурин - Крылья победы

Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный - М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.

Однако поршневые двигатели в военной авиации стояли на пороге кризиса. К концу войны резко снизился темп возрастания скорости самолетов всех типов. Сближались скорости истребителей и бомбардировщиков. При всех ухищрениях двигателистов, даже и при значительно больших мощностях скорость истребителей возрастала всего на пару десятков километров. Это определялось тем, что удельный вес двигателей и особенно удельный расход топлива новых мощных машин не мог быть ниже, чем у существующих. С ростом мощности самолета повышался вес силовой установки и топливных баков, соответственно возрастала площадь крыльев, вес всего самолета. Чтобы поднять все это в небо с необходимыми скоростями, требовалась еще большая мощность двигателей. Возникал безвыходный круг. Именно в этот период появился график, составленный в ЦАГИ, где выявлялась зависимость веса истребителя от скорости полета. Предельная расчетная скорость полета, при которой кривая веса уходила в бесконечность, была где-то около достигнутой уже величины - порядка 700 километров в час. Перспективы дальнейшего заметного увеличения скорости не намечалось.

Поэтому наивно звучали пожелания, искренне высказываемые в это время летчиками. Так, один из них, Герой Советского Союза капитан В. А. Луцкий, выступая на конференции, обсуждавшей авиационные моторы, устанавливавшиеся на самолетах Лавочкина, говорил:

- Ла-5фн превосходит "Фокке-Вульф-190" по маневренности и имеет примерно равную горизонтальную скорость на высоте двух-трех километров. Увеличьте скорость Ла-5фн на 30- 50 километров - и машина будет гроза!

Другой летчик старший лейтенант Шульженко замечал:

- На пикировании "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109 Г-2" быстрее Ла-5фн. По горизонтали Ла-5фн медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит. Надо хотя бы немного увеличить скорость нашего самолета, и ему не будет равных.

Как оказалось, ни самолеты Лавочкина, ни немецкие "фокке-вульфы" или "мессершмитты" любых модификаций уже не могли иметь скорость, повышенную на 30-50 километров. Это переводило бы подобные машины в совершенно другой класс. При поршневых двигателях это было уже невозможно. Выход был не на пути замены одного поршневого двигателя другим, а в замене поршневого двигателя двигателем совершенно иного типа, а именно реактивным. Таким образом, скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и "с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны".

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: "А. Д., впадать в панику или не впадать?" Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: "В панику не впадать. Летим по программе". В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь - поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

- Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!

В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора: