Алексей Шахурин - Крылья победы

Все это. вместе взятое, позволило, например, снизить за годы войны трудоемкость при изготовлении штурмовика вдвое, а время его производства в цехе главной сборки сократить в пять раз. В два с лишним раза меньше стало затрачиваться труда на изготовление самолетов конструкции Лавочкина и Яковлева. С установкой поточных линий на заводах, производивших бомбардировщик Ту-2, трудоемкость изготовления этого самолета уменьшилась почти в три раза.

В результате многих мер, предпринятых наркоматом и на местах, на поток в авиапромышленности перевели до 70-80 процентов производства, в том числе конвейерами охватывалось до половины всех видов работ. Можно сказать, что авиапромышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо известен. Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше. За 1943 год Военно-Воздушные Силы получили почти 35 тысяч самолетов. Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей. Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиатехники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов. Более сильный двигатель делал, можно сказать, более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета самолета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В. Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А. С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В. М. Петлякова. создало более мощный двигатель - ВК-107а. который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил. Вершиной конструкторской деятельности Владимира Яковлевича в годы войны был двигатель ВК-108 АВ, который, правда, в серии не строился.

Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:

- Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

Как же много было сделано климовским конструкторским бюро и моторостроителями серийного завода за годы войны, если им удалось почти удвоить мощность довоенного двигателя!

Серьезным достижением отечественного моторостроения явилось создание конструкторским бюро под руководством А. Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель ЛаГТ-5, названный затем Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Надо отметить, что мотор АШ-82 имел большие резервы, о которых не подозревал даже сам конструктор. Нам хотелось увеличить скорость Ла-5 в связи с появлением новых модификаций вражеских самолетов и просьбой Лавочкина, изучившего мотор Швецова, сделать его форсированным.

Помню, когда я вызвал Аркадия Дмитриевича и предложил ему выполнить эту работу, он сказал, что это невозможно. Швецов считал, что нельзя рисковать, мотор потеряет надежность, преждевременно выйдет из строя. Тогда я сказал Аркадию Дмитриевичу:

- А вы посидите, подумайте.

В два часа ночи он позвонил мне, и я услышал его неутешительный ответ:

- У меня ничего не получается.

И вдруг в четыре или пять утра новый звонок:

- Алексей Иванович, я кое-что надумал.

Он предложил снять ограничители мощности двигателя, продумал, как допустить форсаж, чтобы не горели подшипники и двигатель не потерял своей работоспособности. Вместо карбюратора была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры, улучшены системы всасывания и охлаждения головок цилиндра, повышена надежность важнейших деталей и узлов.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском), обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С. А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так писал о моторах Швецова: "Я сам слышал на фронте, как отзываются летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале. "Работал как зверь" - это отличная оценка в устах наших пилотов. На моих глазах подполковник, командир воздушной дивизии, разогнал над донской степью одиннадцать "хейнкелей", одного сшиб и, опустившись на пахучую траву, сказал те же три слова похвалы мотору: "Работал как зверь!"

Вскоре мощность швецовского двигателя возросла до 2 тысяч лошадиных сил.

Работа по совершенствованию двигателя продолжалась. Впоследствии конструкторское бюро А. Д. Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 лошадиных сил. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный двигатель.

Продолжало совершенствовать двигатели конструкторское бюро А. А. Никулина. В 1943 году конструкторы создали двигатель АМ-42 мощностью 2 тысячи лошадиных сил. Он устанавливался на новый штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10. Под руководством заместителя главного конструктора, а позже и главного конструктора завода М. Р. Флисского была разработана модификация мотора АМ-42. Этому мотору присвоили марку АМ-43. Мощность его равнялась почти 3 тысячам лошадиных сил.

После войны А. А. Микулин вспоминал:

"Таким образом, двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения".

Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный - М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.