Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Что сделала война! Всю жизнь перевернула. С каждым днем становилось тревожнее. Бои шли уже под Сталинградом, а на здешнем фронте – на отрогах Главного Кавказского хребта – ЛаГГи летали теперь не только на отражение налетов немецких бомбардировщиков на черноморские порты, но и на север и северо-восток, чтобы с воздуха поддержать наши войска, которые вели тяжелые оборонительные бои на всех перевалах, ведущих к Черному морю и в Закавказье. Теперь им приходилось встречаться не только с вражескими бомбардировщиками, но и с истребителями.

Сопротивление ненавистному врагу с каждым днем возрастало. И снова, в который уже раз, пронзила мысль: «Неужели не устоим и гитлеровцы прорвутся сюда?»

Мой спутник, наверное, думал о том же и, повернувшись ко мне, сказал:

– Поехали назад – не до купанья сейчас. В конце первой декады сентября я получил приказание главного инженера воздушной армии прибыть к нему. Столица Грузии показалась мне еще более многолюдной и оживленной, чем в июле. Сюда понаехало еще больше эвакуированных, теперь уже из Ростовской области, Северного Кавказа… Здесь тоже чувствовалась нависшая над Закавказьем опасность. На лицах местных жителей и приезжих я читал выражение тревоги, озабоченности и суровой решительности.. Читал желание быть ближе друг к другу и действовать сообща. Беда была всеобщей, всенародной, она роднила людей, делала их внимательнее, рождала желание помочь друг другу.

В штабе ВА фронта ощущение близости врага и кульминации битвы за Кавказ было еще более острым. Сюда стекалась информация о положении наших войск на всех участках тысячекилометрового фронта, здесь анализировалась эта информация, рождались планы, отсюда шли нити руководства нашими частями. И если на Черноморском побережье, на тех двух аэродромах, где я был, масштабы войны были видны мне сквозь призму боевых действий только двух истребительных полков, то здесь, увидев карту, висевшую в кабинете главного инженера, и выслушав его комментарии к ней, я прочувствовал масштабы гигантской битвы, ее исключительно важное значение для дальнейшего хода войны.

И.А. Осипенко попросил меня как можно подробнее рассказать ему о положении дел в полках и о том, что я там сделал. Он вынул из сейфа толстую рабочую тетрадь и приготовился делать в ней пометки. То и дело он останавливал меня и просил подробнее раскрыть существо того или иного дефекта и принятых мер по устранению. По всему было видно, что Иван Прокофьевич привык глубоко вникать в суть всех вопросов, которые имели отношение к его службе.

Потом он пригласил к себе инженеров из отдела эксплуатации и попросил меня повторить свое сообщение. Было задано много вопросов, а потом состоялось обсуждение того, что надо сделать для перенесения накопленного опыта в те части фронта, которые также были вооружены самолетами ЛаГГ, которые только переходили на эту технику.

Главный инженер приказал мне съездить на пару дней в школу летчиков, провести там занятия с инженерно-техническим и инструкторским составом, познакомиться с состоянием эксплуатации имеющихся у них ЛаГГов.

– После этой поездки, – закончил он, – возвращайтесь к себе в НИИ. Из последнего разговора с Москвой я понял, что ваше начальство уже намекало, чтобы я вас больше здесь не задерживал.

Но и после поездки я задержался еще на несколько дней. Мне нужно было непременно побывать на заводе, рассказать В.П. Горбунову, как ведут себя его самолеты в воюющих частях, более подробно, чем в прошлый раз, познакомиться с его планами дальнейшего совершенствования ЛаГГа. Как ведущий инженер НИИ по этому самолету, я обязан был знать это.

Как выяснилось, конструкторское бюро завода успело за два месяца проделать большую работу. Начались уже заводские летные испытания того самого самолета, который Владимир Петрович показывал мне в июле, на котором он осуществил значительную часть своих доработок. ЛаГГ-3 весил теперь на 150 килограммов меньше серийного и обладал лучшей аэродинамикой.

Число точек вооружения уменьшилось до двух. Оставили одну пушку калибра 20 миллиметров и один крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 миллиметра. Это было признано достаточным для ведения борьбы с воздушным противником. Но была оставлена возможность увеличения мощности вооружения за счет подвески под крыло реактивных снарядов, что должно было обеспечить самолету достаточную эффективность при использовании его для действий по наземным целям. Снижение веса было достигнуто за счет более экономного использования клея и краски, а также более рациональной конструкции многих силовых и несиловых мест самолета.

Улучшение аэродинамики было достигнуто как за счет устранения некоторых источников вредного сопротивления (костыльная установка целиком убиралась в полете внутрь самолета, и вместо внешней антенны радиостанции была установлена внутренняя), так и за счет улучшения герметизации некоторых внутренних отсеков.

Полезность устранения источников вредного сопротивления на внешней поверхности самолета не вызывает сомнений. Что же касается герметизации внутренних отсеков, то это нуждается в небольшом пояснении.

Исследованиями, проведенными в ЦАГИ, было доказано, что при наличии даже незначительных щелей в перегородках между внутренними отсеками и между этими отсеками и внешней поверхностью самолета происходит энергичное перетекание воздуха и, как следствие, заметное ухудшение картины обтекания самолета воздушным потоком, что увеличивает аэродинамическое сопротивление машины. Такие «вредные щели» были найдены, и многие из них устранены.

Потом я повел разговор об управляемости самолета, напомнив, что большие претензии к самолету летчики по-прежнему предъявляют по этому параметру машины.

– Удалось ли вам что-нибудь сделать в этом направлении?

– Да, удалось. Мы сняли балансиры в системе управления элеронами, уменьшили трение в большинстве сочленений системы, облегчили управление триммерами. Полагаю также, что и достигнутое нами уменьшение веса благотворно скажется на управляемости самолета.

– Все это хорошо, но вряд ли окажется достаточным для решения проблемы.

Я напомнил Владимиру Петровичу, что в НИИ ВВС и в Летно-исследовательском институте промышленности еще до моего отъезда в командировку были начаты обширные специальные летные исследования, имеющие целью найти пути к радикальному улучшению управляемости самолета ЛаГГ. Учитывая, что к участию в них привлечено большое число опытных летчиков-испытателей и инженеров-испытателей, можно надеяться, что поставленная цель будет достигнута и уже не станут так часто говорить о тяжести управления самолетом и снижении его боевых возможностей. Горбунов сказал, что постарается непременно познакомиться с результатами этих исследований, а я обещал проследить за тем, чтобы в его адрес был выслан экземпляр отчета.