Борис Ресков - Усман Юсупов

У Боровицких ворот Юсупов расстался с помощниками и шофером, которые провожали его и жену.

— Приду — расскажу, — пообещал на прощание.

Он и впрямь поднял их всех уже перед рассветом. Сообщил, не скрывая гордости, что вот и его наградили военным орденом Отечественной войны 1-й степени. Стал рассказывать о банкете («Стоило на свет родиться, чтоб пережить одни такой вечер»), о речи Сталина. Повторил несколько раз особо врезавшееся в память: «Победителей можно и должно судить».

Вскоре он ощутил на себе, что означают эти слова.

Еще одним делом его жизни была железная дорога Чарджоу — Кунград.

Началось, как всегда, с мечты. В Хорезм и Каракалпакию, расположенные на Амударье в ее северном течении, вплоть до Аральского моря добираться приходилось самолетами от Ташкента, либо пароходом с юга от туркменского города Чарджоу, где великую азиатскую реку пересекала железная дорога, уходившая на запад, к Каспию.

Юсупов испытал и тот и другой способ передвижения. Самолет, неуклюжий на сегодняшний взгляд биплан, бесконечно долго преодолевал желтую пустыню Кызылкум, раскинувшуюся на тысячи километров между Сырдарьей и Амударьей. Пароходики же, сменившие прописку волжские ветераны с широченными плицами на огромных колесах, еле-еле ползли вниз к Аралу, а обратно к Чарджоу, против течения, двигались, совсем уж изнемогая; к тому же фарватер на капризной реке менялся, и бедные «Налим» и «Язь» то и дело застревали на возникшей в течение какого-то часа обширнейшей мели.

— «Язь!», «Язь»! — кричали с берега. — Ты не видел, где «Налим»? Третьи сутки не идет.

— Черт его сыщет! Сидит за седьмым перекатом.

Беда была в том, что на слабые плечи этих пароходиков ложилась вся тяжесть перевозки грузов в обширный край с древней культурой земледелия, в Хорезм, известный некогда всему миру, но захиревший из-за варварства кочевников. С приходом Советской власти началось возрождение Хорезма. Тормозом, неодолимым препятствием была оторванность от Большой земли. Если упомянутый «Налим» застревал на мели, то сеялки и культиваторы поспевали на места к той поре, когда надо было убирать урожай. Да и собранный с плодороднейших земель хлопок лежал, бывало, годами в бунтах (в Ургенче однажды нашли бунт, которому исполнилось 15 лет!). Пытались вывозить хлопок на самолетах Ли-2, хотя бы до Чарджоу, а уж оттуда — в вагонах. Но подсчитали расходы и лишний раз убедились, как справедлива пословица: «За морем телушка полушка, да рубль перевоз».

На пристани в Чарджоу ржавели годами машины, предназначенные для заводиков, имевшихся в Ургенче и Турткуле.

Очень нужен был железный путь через барханы вдоль Амударьи от знаменитого Чарджоуского моста до устья Арала. Юсупов, используя удачный момент, напомнил о нем Сталину. И вот летом 1947 года сбылось: было принято постановление Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии Чарджоу — Ташсака.

Бюро ЦК ВКП(б) поручило руководить строительством Гани Ходжаевичу Ходжаеву, сероглазому, с густой черной шевелюрой, едва тронутой сединой. Железнодорожник по призванию, отдавший транспорту всю жизнь, Ходжаев всей душой разделял мечты и планы о пути из Чарджоу в Каракалпакию. За спиной у него был опыт не только эксплуатации, но и строительства дорог. Всю войну был он бессменным начальником Ташкентской железной дороги, имевшей самое непосредственное отношение к фронту, особенно в период боев на Кавказе. Человек он был изобретательный и решительный. В самом начале войны схлопотал два выговора подряд; нужно было дать уголь из Ангрена Ташкенту — для котельных того же Ростсельмаша, для холодных бараков, а рельсы, чтоб построить ветку на Ангрен, взять было неоткуда; тогда Ходжаев на свои страх и риск приказал разобрать вторые пути на линии Коканд — Наманган, имевшей менее важное значение. За то и был наказан, хотя неофициально ему говорили — молодец, дал городу уголь.

Вскоре Ходжаева вызнали в Москву к начальнику тыла Красном Армии Андрею Васильевичу Хрулеву.

— На Кавказе обстановка трудная. Мы обязаны обеспечить фронт всем необходимым. Есть решение ГКО: в кратчайший срок построить вторые пути от Джизака до Самарканда.

Ходжаев возразил было, и не без оснований: можно, дескать, снова не пожалеть себя, но что делать с девятикилометровой петлей у «Ворот Тамерлана», где без техники проход в скалах для второго пути не пробить?

Разговор этот был продолжен у Андрея Андреевича Андреева, секретаря ЦК ВКП(б), ведавшего транспортом. Впрочем, «продолжен» — не то слово. Разговор был коротким:

— ГКО обязывает вас, значит, построите и еще в более сжатые сроки, чем предусмотрено.

Построить невозможно было, но выход был найден. На перегоне была применена — наверное, впервые в мировой практике — живая сигнализация: на каждом километре, значит, в пределах простой видимости, был поставлен путеец с флажками и фонарем. Движение было пакетным: восемь поездов на перегоне (12 километров) вместо положенного одного. Поезда почти непрерывной цепью (едва сигнальщик покажет «путь свободен») шли на Самарканд, и там уже ожидали их готовые паровозы, и дальше, уже не опасаясь встречных, потому что путь был двухколейным, они пулей летели к Каспию.

Были и другие находки, о которых нынче рассказывают с улыбкой как о военной хитрости. Вот одна из них. Немцы не давали пройти по Каспию в Гурьев на перерабатывающий завод и обратно в Красноводск танкерам. Тогда железнодорожники (Ходжаев в этом сыграл не последнюю роль) решили опускать в море цистерны, наполненные на две трети нефтью, до Гурьева и обратно их таскали катера — неинтересная цель для вражеских самолетов, а покатые спины цистерн едва видны из воды.

Начинал службу Ходжаев на малых станциях, к тридцати годам был уже начальником Андижанского отделения. В 1939 году начальник Ташкентской дороги Владимир Алексеевич Ухтомский (сын знаменитого на всю Россию машиниста) взял его к себе заместителем.

Шестым чувством определял Юсупов талантливых людей. Гани Ходжаевич и не подозревал, что первый секретарь ЦК слышал о нем, а тот, и не в писаном докладе, а в беседе с городским партактивом, назвал его фамилию и похвалил за работу.

В начале войны Ухтомского перевели на Горьковскую дорогу, а Ходжаева назначили начальником Ташкентской. Ему было 35 лет. Он был уже избран членом ЦК, а вскоре — членом бюро ЦК КП(б) Узбекистана. Таков вкратце путь этого человека, одного из многих, без которых, как говорил Юсупов, он сам ничего не значил.

Любил Ходжаева, помимо всего, за волю, неутомимость, готовность отдать всего себя делу. Дважды проехал Юсупов на «газике» вместо с Ходжаевым и главным инженером проекта Иваном Ивановичем Скубием всю 410-километровую трассу. Машина то и дело застревала в зыбких песках. Если не удавалось быстро вытащить ее, а неподалеку было селение, отправлялись туда пешком. Проводили собрании партийных активов даже в колхозах (в городах и поселках — Хозараспсе, Ургенче, Турткуле — само собой, но эти, попутные, были не запланированы). Речь шла о том, как поднимать народ на стройку. К слову, агитировать долго не приходилось. Весь Амударьинский край так давно хотел увидеть эту дорогу.