История ростовского летчика. Домой сквозь годы - Константин Владимирович Ярошенко
Около моего подъезда я встретил мою одноклассницу Олю. «Ну что, – спросила она, – Дашеньку зарегистрировал?» «Да, но только теперь она Катя!» Оля в ответ улыбнулась: «Был бы ты мой муж, я бы тебя прибила». Поднимаюсь по лестнице и думаю, что сейчас будет дома. Позвонил в дверь. Мама открыла дверь, а позади нее Вика стоит, держа в руках Дашу-Катю. Гостей полный дом. Все в приподнятом настроении. Мама радостная, прямо с порога: «Ну что, сынок, получил Дашенькины документы?» Я отвечаю: «Да, получил!» Протянул ей свидетельство и сказал: «Читайте». Мама показывает Вике и всем гостям свидетельство и говорит: «Ну вот, Дашин первый документ». Разворачивает свидетельство и вслух перед всеми, театрально читает: «Екатерина Константиновна Ярошенко». В доме воцарилась тишина. Никто ничего не мог сказать – ни мама, ни Вика, ни гости. Мама с улыбкой разрядила тишину и обстановку: «Ну, Катя – так Катя». Так и приняли. Вика, как ни странно, не возражала. До сих пор не понимаю, почему так вышло и я назвал другое имя. Но ничего случайного не бывает…
Когда у нас родилась дочка, мы продали свою машину, так как денег не хватало, но и это не спасало ситуацию, мне приходилось «королей гонять», то есть таксовать, для чего были взяты «Жигули» тестя. Одно время с другом в моем гараже в свободное время мы занимались ремонтом машин: рихтовали, красили, перебирали – надо было как-то выживать. Ужас, конечно, но тогда со всеми так было – профессора на базарах торговали, инженеры пошли в таксисты… Вот такая демократия у нас царила при Борисе Ельцине, который разобрал на части великую страну, раздарил ее по кусочкам всем желающим. К величайшему сожалению, в 1991 году не нашлось никого, кто бы смог остановить его…
5. Времена меняются
Ростов, надо сказать, еще в 1987 году стал городом-миллионником и после развала СССР занимал 10-е место в Российской Федерации по численности населения. Жалко было смотреть на происходившее – на обнищание людей, на трудности, на жизнь, внезапно замененную на выживание.
Как и многие предприятия в стране, вертолетный завод стал невостребованным. Пошли сокращения, отсутствие заказов. Нужно было выстоять, удержаться. Чтобы сохранить предприятие, руководству Вертолетного объединения пришлось отказаться от многого, завод просто не в состоянии был потянуть целую эскадрилью. В середине 90-х все самолеты Ан-8 «попилили», потому что содержать их было сложно, и КБ им. Антонова отозвало сертификат типа воздушного судна, Ан-12 продали. Оставались только Ан-26 и Ан-32. Я еще в 1993 году переучился на транспортник Ан-26, который в основном до конца 90-х летал на Москву.
У нас в семье в середине 1990-х тоже начались проблемы. Деньги вмиг обесценились, ничего не купить в магазинах, в кооперативах (а их тогда развелось множество) заоблачные цены. В общем, зарплаты не хватало. Пришлось заниматься нелетной деятельностью. Я помогал зарубежным компаниям в поисках запчастей для самолетов. Ребята, которые приезжали из-за рубежа и эксплуатировали нашу технику – самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-26, – просили меня быть их представителем именно в поиске запчастей и отправке их туда. Эти самолеты, особенно разработки КБ имени Антонова, я знал достаточно хорошо, не как простой пилот, а близко к инженерно-техническому составу: каждый их блок, агрегат, все тонкости любой аппаратуры. Я знал, как проводятся технические формы обслуживания, иногда сам участвовал в выполнении этих работ и устранении неполадок. А началось все с того, что у одной из компаний были Ан-8 и Ан-12, работающие в Шри-Ланке и в регионе. Они обратились ко мне, чтобы я подыскал и отправил им запчасти и оборудование. Потом меня просили другие компании отправить запчасти на Ан-12, Ан-24, Ан-26 в африканские страны, Европу и Арабские Эмираты. Так мои авиационные связи начали развиваться по миру.
Ан-32 простаивал по причине дороговизны его эксплуатации и как следствие – его невостребованности. Но у меня за него всегда болела душа. Я пытался сохранить его как мог. Когда у завода средств в конце 90-х на техподдержание не было, то любыми путями пытался отыскать хотя бы самый минимум: масла, расходные материалы, топливо для гонки двигателей и т. д. В 1999 году нашелся хороший покупатель на него из Москвы – одна компания выразила интерес в приобретении Ан-32, им было поставлено условие, что часть экипажа будет трудоустроена. Мы с владельцем познакомились, договорились, что я, знающий этот самолет, если будет нужно, подготовлю его для длительной работы, возьму знающий этот борт инженерно-технический состав и опытного бортмеханика. Я был очень рад тому, что самолет скоро может вновь подняться в воздух.
Несмотря на то, что благодаря генеральному директору Слюсарю Борису Николаевичу завод выжил, от многого пришлось отказаться. В том числе от транспортной эскадрильи.
До расформирования эскадрильи оставшимся летчикам и мне предложили переучиваться управлять вертолетом Ми-8, который был у завода. Но я отказался, так как полеты и сама работа на вертолете меня не прельщали. Правда, основной причиной отказа было то, что я очень хотел поднять в воздух «мой» Ан-32.
С женой и мамой у нас начались эмоциональные дебаты, связанные с тем, что на заводе все же стабильность, зарплата и я дома в Ростове, с семьей. Но решение мной было принято, и я официально отказался и готов был поменять место работы, хотя знал, что если уеду, буду очень скучать. Но нужно было содержать семью.
Летом 2000 года директор завода после длительных переговоров продал Ан-32 новому собственнику, который оказался хорошим, порядочным человеком.
