Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Яковлев был вне себя. Он помнил, как долго они в свое время разбирали обстоятельства гибели В.П. Чкалова, который нарушил план полета, что способствовало остановке мотора и катастрофе, и Юлиан Иванович тогда горячо поддержал главного конструктора. И вот теперь он сам…

Есть основания предположить, что замнаркома Яковлев предпринял какие-то усилия к тому, чтобы в акте было записано, что «истинных причин катастрофы установить не удалось». Потому что он лучше других знал, сколь недоведенной была конструкция самолета. Ему ли не знать, что у самолета недостаточная прочность (67 % от разрушающей нагрузки). Ему ли не знать, что еще предстоит серьезная работа с военными по поводу их позиции в ходе государственных испытаний.

Но Яковлев не был бы Яковлевым, если бы он не преодолел все трудности.

«Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 года. Все полеты проходили с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).

Весьма вероятно – не будь А.С. Яковлев заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа – результат вполне закономерный. Однако «удачливому человеку» (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель М.Л. Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 года комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям технического задания и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху».

Е.И. Подрепный, Е.П. Титков. Оружие победителей. АГПИ, 2006

Для серийного производства И-26 были определены заводы № 301 и Саратовский авиационный завод № 292, который только что перешел в ведение НКАП. До этого он производил комбайны и звался «Саркомбайн» (это название еще долго оставалось официальным названием, чтобы сбить с толку шпионов и диверсантов). О ходе освоения на нем нового самолета рассказал нарком А.И. Шахурин:

«На Саратовском самолетостроительном заводе начали изготавливать истребители Як-1 – самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавали киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. На освоение нового самолета заводу отпустили три месяца, причем серийное производство закладывали, когда опытный образец еще не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.

Иначе как героической эпопею создания на заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, вроде все честь по чести, а приходят утром – в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков…

Еще тяжелей давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимания. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склеенных шпоном в 10–12 слоев. Шпон – лущеная фанера толщиной 1–2 миллиметра. И все эти 10–12 слоев накладывали на плоскость крыла. Враг крыла – пыль. Попадет пыль в клей – брак. Холодно – клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технологии, иными влажность, температура. Ни в отечественной практике, ни в мировой таких крыльев не было.

А бензиновый бак и трубопровод! Вроде бы все просто: гладкая плоскость с изогнутой трубкой – только и нужно спаять все это. Но вот сделан бак. А стали испытывать на герметичность и вибрацию – в местах пайки – течь. Плохо спаяли. Не так развальцевали трубку. Не так заложили ее песком или канифолью. А перегрели – снова течь. Все-таки и производство бензиновых баков с трубопроводом освоили.

В сборочный цех стекаются агрегаты, узлы, сотни деталей. Самолет – это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Десятки метров труб и тросов управления, сотни метров электропроводки укладываются в тело машины. Все части тела самолета, агрегаты подгоняются, стыкуются. Устанавливают двигатель, радиатор, вооружение, приборы, капот, лючки и т. д. Но это еще не значит, что самолет готов. Пока он не полетит, пока не заговорят его пушки и пулеметы, это еще не готовый к бою самолет. Он должен ожить, показать летные и боевые качества, которые задали ему конструкторы».

Воспользуемся случаем и назовем тех, кто ставил на крыло новый самолет Як-1 – это директор завода И.С. Левин и главный инженер А.М. Тер-Маркарян…

Не менее трудоемким и уж, наверняка более сложным был процесс создания самолета ЛаГГ-3.

Этим самолетам предстояло вступить в схватку с самой мощной армией мира.

«Печки-лавочки»

Грядущая война висела дамокловым мечом над всеми, кто работал тогда в авиапромышленности. Хотелось одного – еще времени передышки, еще чуть-чуть, чтобы успеть снять с производства устаревшие модели самолетов и освоить новые.

Этот лейтмотив звучит во всех воспоминаниях ветеранов, а уж в книге А.С. Яковлева он проходит особенно выпукло. Много раз повторенная фраза становится истиной и уже вроде бы и не нуждается в осмыслении: а вдруг что-то в ней не так?

Ну, хотя бы это. Будь у нас еще года два-три, и мы, стремительно вооружавшиеся все 20—30-е годы, догнали бы Германию, начавшую вооружаться в 1933 году после прихода к власти Гитлера. Мы не оказались бы застигнутыми врасплох, не оказались столь слабо вооружены и т. д.

Теперь минутку подумаем и зададим вопрос: а мы действительно могли бы догнать Германию в области авиастроения?

Наверное, могли бы, но при одном условии – если бы Германия добровольно взяла бы тайм-аут, установила мораторий на производство вооружений и вообще перестала бы работать в этом направлении. Но ведь не перестала, и теперь представьте, что немцы наделали бы за эти два-три года!

Для тех, кто подзабыл, скажем, что первый реактивный самолет немцы подняли в воздух в 1941 году, и к окончанию трехлетней паузы, о которой говорят наши историки, немцы имели бы мощный воздушный флот, вооруженный этим «чудо-оружием» – помимо реактивных истребителей строились уже и бомбардировщики, и стратегические самолеты. Там были уже разработаны ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы). «Сумрачный тевтонский гений» создал принципиально новое оружие – ракетное. Были ракеты крылатые (Фау-1) и баллистические (Фау-2), которые немцам пришлось проектировать, доводить и строить уже в ходе войны на два фронта. Ну, а про атомную программу и говорить страшно – может быть, тамошние ядерщики тоже просили историю дать им годика два-три, и тогда они дадут рейху необычную сверхбомбу.