Алексей Шахурин - Крылья победы

Однако были такие аспекты материального обеспечения, которые можно было решать лишь в государственном масштабе. Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, Военно-Воздушных Сил шла авиапромышленность. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов. Остро этот вопрос стоял еще и потому, что на новых местах негде было хранить такое количество бензина и смазки, нельзя было создать их запас. Все заводские емкости рассчитывались на мирное время. А до войны выпускалось не так уж много самолетов. Правда, мы все же успели построить крупную базу. Но, как только война началась, военные забрали ее себе.

Так что приходилось подчас вступать в острую "схватку" за бензин и смазку. Обстановка разрядилась, когда приняли решение возложить обеспечение нас горюче-смазочными материалами на специальное управление Вооруженных Сил. Тогда споры наши с военными закончились. Необходимые фонды они передавали нам. Раз в неделю один из руководителей наркомата встречался с начальником этого управления генералом Кормилицыным, и они "утрясали" все вопросы. В те напряженнейшие для страны дни дело зачастую оборачивалось так. Генерал смотрел по карте, где у него в пути эшелоны с горючим, и их прямо заворачивали на наши заводы. Так и выходили из положения, пока не были созданы на заводах соответствующие емкости и не наладилось регулярное снабжение.

Еще более сложной оказалась проблема обеспечения лесом. Наши самолеты в основном были смешанной конструкции - металл и дерево, и авиационный лес имел для нас особое значение. Казалось бы, какие тут трудности - леса в стране много. Но нас любой лес не устраивал. Дерево, которое применялось в авиационной промышленности, было особым. Оно добывалось так называемым "приисковым" методом. Специально обученные люди из нашей лесной приемки, а их было человек двести, уходили в леса и ставили на пригодных деревьях специальные клейма. В основном нас интересовала сосна и береза. Только эти две породы шли в дело. Деревья выбирались прямослойные, имевшие мало сучков. Клеймились они зимой и в течение зимы отправлялись на заводы Наркомата лесной промышленности. Вывезти отобранный лес нужно было до наступления весны, потому что в апреле или мае деревья, попадая на солнце, начинали трескаться. А такая древесина нам уже не годилась. Все нужно было сделать за зиму.

Легко сказать - сделать. Ведь каждое отмеченное дерево доставлялось к железной дороге в отдельности, а потом, их в определенном месте грузили в вагоны. Требовалось очень много людей и лошадей только для вывозки, так как тракторы в этом деле не использовались тогда. Дерево везли за 5-7 километров, а деревьев - десятки и сотни тысяч. Если учесть, что от заготовленной древесины после переработки, обработки, отбраковки и т. д. в производство шла лишь малая часть, то понятно, сколько требовалось леса, чтобы производить две, три, а затем и более трех тысяч самолетов в месяц. И это только для одной авиапромышленности.

А у нас остались на юге Украины, в Белоруссии и Прибалтике основные места, где заготавливалась авиадревесина. И почти все авиационные фанерные и деревообрабатывающие заводы находились там же. Мы потеряли с началом войны свои основные базы. Оставались Кавказ, Сибирь, Урал, где для авиационной промышленности лес никогда не заготавливался. Теперь надо было взять его на новых местах. И гораздо больше, чем прежде. Вопрос об авиалесе стоял очень остро. Даже для лошадей, которые использовались на вывозке древесины, был установлен особый паек. Наступил момент, когда с лесозаготовками стало совсем туго. Собрали специальное совещание на самом высоком уровне. С мандатами ЦК партии люди разъехались по всем фанерным и деревообрабатывающим заводам, во все леспромхозы, на все базы, где хранился лес. Дело дошло до того, что для отбора авиационного леса установили специальный контроль на шпалопропиточных заводах Наркомата путей сообщения, где скопились миллионы шпал. Даже там отбиралась древесина, пригодная для авиапроизводства. В Главснаблесе ввели специальную должность - заместитель начальника Главлесосбыта по авиационной древесине.

В первый период войны неожиданно острой проблемой стало обеспечение производства самолетов проволокой для заклепок. Запасов этой проволоки на заводах оказалось мало, а те заводы, что выпускали ее, перебазировались на восток. Каждый, кто летал на самолетах военной поры или видел их, знает, какое огромное количество заклепок находилось на поверхности фюзеляжа, крыла и оперения. Заклепка - важнейший элемент самолета. И вот такая беда. Помогли ученые. Они подсказали, как наладить производство заклепочной проволоки прямо на заводах. Ее стали получать путем постепенного вытягивания из печи струи жидкого металла. Охлаждаемая водой при выходе из печного отверстия, удерживаемая в воздухе силами поверхностного натяжения и достаточно прочной окисной пленкой, струя жидкого металла обеспечивала блестящую и гладкую поверхность проволоки, прочность которой не уступала прежней, изготовлявшейся традиционным способом. Проволока для заклепок перестала быть проблемой. Изготовленная таким способом, она применялась на самолетостроительных заводах весь военный период. Важность сделанного высоко оценило правительство. Создатели этого метода были удостоены Государственной премии.

Случались и эпизодические трудности, которые удавалось решить оперативным вмешательством. Вспоминаю, как однажды на некоторых самолетостроительных заводах возникли затруднения с бязью. Бязь - это ткань, которая в основном шла на внутреннюю отделку самолетов, использовалась как вспомогательный материал. Чтобы не останавливать производство, нам требовалось в тот момент около ста тысяч метров бязи. Везде ответ: бязи нет. Пришлось ехать к Вознесенскому. Он пригласил своих заместителей и у каждого спросил, могут ли они помочь авиапромышленности бязью. Все отрицательно качали головой.

- Неужели нет бязи? - удивился Вознесенский. Ему ответили:

- Ничего нет, Николай Алексеевич.

Тогда он подошел к телефону и вызвал наркома торговли А. В. Любимова.

- Выручай, товарищ Любимов, не хватает для авиации ста тысяч метров бязи.

Видимо, поначалу у Любимова тоже были какие-то затруднения, но потом все же удалось договориться. Спустя некоторое время поступление бязи наладилось.

Продолжая поддерживать связи с другими наркоматами, мы иногда буквально наседали на них с нашими просьбами. Когда я звонил наркому общего машиностроения П. И. Паршину и излагал то, без чего мы не могли обойтись, он уже не вспоминал о белых медведях, а приговаривал: