Сборник - Пограничники на Афганской войне

Затем мне предстояло вернуться в небо. Это оказалось непросто. Пуля задела бедренную кость, пришлось проводить операцию, чтобы ее извлечь. Но рана долго не заживала, врачи долго не могли понять почему. Затем установили причину – пулю во время операции вытащили, а вот рубашка от нее так и осталась в ноге. Из-за этого на врачебной комиссии меня не хотели допускать до летной работы. Но я упросил врачей отпустить меня в небо.

Мне помог Рохлов Николай Алексеевич, тогдашний начальник авиации пограничных войск. Когда-то он был моим первым командиром полка. Благодаря его поддержке мне разрешили летать, перевели в Воркуту. Там я служил до выхода в запас. Диксон, Нарьян-Мар, остров Средний, Земля Франца Иосифа – мне удалось побывать в самых необычных и далеких местах Заполярья. Но я пристально следил за ситуацией на границе с Афганистаном, переживая за моих сослуживцев.

Гораздо позже – в 2002–2003 мне посчастливилось работать в Кабуле по линии ООН – программы продовольственной помощи. Я побывал в тех местах, где когда-то воевал: Талукан, Янги-Кала, Ходжагар. На машине проезжал через перевал Саланг, добрался до Кундуза, Кабула и Баграма. Там сейчас коалиционные силы, и война вновь продолжается.

Афганистан стал для меня и моих боевых товарищей непростым испытанием. Мы были из разных частей Советского Союза. У всех нас была одна страна и одна граница. Воюя в Афгане, мы знали, что защищаем эту общую родину и нашу границу. Надеюсь, что для современных пограничников, охраняющих общую границу СНГ, наш жизненный опыт пригодится, и, может быть, даже послужит примером. Если бы мне предложили прожить мою жизнь заново, я бы ни на йоту не согласился бы изменить ее.

Евгений Гончаренко. Записки инженера пограничной авиации

Записал Андрей МУСАЛОВ

«Ветеран границы» неоднократно писал о героях неба – летчиках пограничной авиации. Однако не стоит забывать, что каждый вылет самолета или вертолета начинается на земле. Инженеры, техники, радисты, механики – они словно находятся за кулисами событий, но без их ответственного повседневного труда не поднимется ни один летательный аппарат.

Полковник Евгений Гончаренко отдал пограничной авиации свыше двадцати пяти лет. Он занимался ремонтом авиатехники, вносил многочисленные рационализаторские предложения, расследовал авиакатастрофы. При этом, выполняя задачи на самых ответственных участках, Евгений Алексеевич делал все, чтобы полеты были как можно безопаснее.

Родился я в семье пограничника. За время учебы сменил одиннадцать школ, поскольку отца часто переводили с места на место – так тогда было принято. Школу закончил в Закарпатье, в Мукачево. Разумеется, я, как и все мальчишки моего поколения, хотел стать космонавтом. Но в авиационное училище меня не приняли, поскольку на лбу у меня имеется небольшой шрам – врачам он не понравился. Но мечта никуда не ушла, решил реализовать ее с другой стороны – поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «Двигатели летательных аппаратов». При этом я выбрал специализацию «жидкостные реактивные двигатели», поскольку здраво рассуждал – где ракеты, там и космос!

После окончания института меня на два года призвали в армию – в ракетные войска стратегического назначения. Служил хорошо, мое отделение всегда было среди первых. Как назло, это понравилось командованию, меня захотели оставить на сверхсрочную. Я отказался, поскольку как потомственный пограничник написал рапорт о переводе меня в Пограничные войска КГБ СССР. Это было в 1972 году.

После зачисления в ряды погранвойск меня как специалиста по двигателям хотели было отправить под Ленинград – заниматься аэросанями. Но затем перенаправили в Алма-Ату, где базировался 10-й авиаполк авиации пограничных войск. По прибытии в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка я представился своему новому начальнику – майору с запоминающейся фамилией Корж. Тот с ходу решил проверить меня на профпригодность. Указал мне на стоявший в ремонте вертолет Ми-4:

– Поменяешь на нем двигатель, значит, годен.

Я согласился, только попросил поставить рядом еще одну такую же машину – как образец. Просьба была исполнена. Еще мне дали кран и пару солдат – снимать и крепить тяжелые детали. Неделю я провозился с заменой двигателя, вникая по ходу в его устройство. По окончании работ Корж внимательно проверил результат моих трудов, нашел всего лишь одну ошибку и торжественно объявил:

– Зачет сдан!

Так я получил «допуск» и стал полноправным инженером ТЭЧ. Участок работы назывался группой СВД – самолеты, вертолеты и двигатели. В просторечии меня с подчиненными называли «маслопупами».

Поработав полгода, я вник в процесс ремонта летательных аппаратов полка и решил… заняться его рационализацией. Мне не понравилось отсутствие технологических графиков работы, характерных для ракетчиков. Эти графики предусматривали, что каждый специалист выполняет строго конкретные задачи, поэтому делает их качественно. В ТЭЧ такого порядка не было. Получалось, что сегодня техник (как правило солдат-«срочник») работает на одном участке, завтра – на другом, а в результате нигде конкретно. Ремонт из-за этого затягивался, качество его ухудшалось. Я всю эту работу упорядочил. Создал графики выполнения работ, каждому подчиненному определил узкую специализацию: двигателист, смазчик, планерист и т. д. Кроме того рационально распределил инструменты, определил порядок работы с запчастями.

Результат не заставил себя ждать! Прежде элита ТЭЧ – радисты и электрики над нами, «маслопупами» посмеивались, мол, они все давно уже сделали, а группа СВД все возится и возится. И вдруг «маслопупы» стали заканчивать свои работы раньше всех, выполнять их качественно. Чтобы улучшить ситуацию, мною для подчиненных была введена классность, немного отличная от официальной. Третий класс предусматривал, что ты можешь выполнять только свою работу. Второй класс – ты отлично работаешь на своем участке и немного знаешь участок соседа. Третий класс – ты можешь одинаково хорошо работать и за себя, и за соседа. А еще мне удалось привить подчиненным интерес и гордость к тому делу, которым занимался каждый из них. Раньше они знали, что, выполнив свою работу в срок, заставят делать другую, и поэтому особо не торопились. Теперь же, напротив – спешили на работу, старались делать все качественно, пытались выходить даже будучи больными. Все потому, что считали себя незаменимыми.

Этим дело не ограничилось. Стремление к рационализаторству и совершенствованию постоянно заставляли меня придумывать что-то новое. Был случай, когда я при всем полку поспорил с инженером эскадрильи майором Шмаковым, что я сменю жидкость в шасси вертолета Ми-8 не за день, как обычно, а за… 20 минут! Он мне, молодому лейтенанту, понятное дело, не поверил. В то время эта операция отличалась сложностью – вертолет поднимали на подъемнике, переднюю ногу шасси отстыковывали, переворачивали, сливали жидкость… У меня к тому времени была готова очередная рационализаторская разработка – в ногу шасси вставлялась специальная трубка. Через заправочный штуцер подавалось давление по этой самой трубке вытеснявшее жидкость. Затем, также под давлением, новая жидкость закачивалась внутрь. На три шасси уходили те самые 20 минут.