Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

Дело в том, что мне предстояло получить новое назначение и уехать из Эдвардса. Уже в течение десяти лет я испытывал самолеты для ВВС. Четыре года я работал в Райт-Филде и шесть лет — в Эдвардсе. Редко кто из военнослужащих находился так долго на одной и той же работе. Мне повезло: я осуществил свою мечту — испытывал самолеты, да еще в течение целых 10 лет. Но я понимал, что всему приходит конец.

(По сравнению с другими офицерами ВВС, равными мне по званию и сроку службы, я был слишком уж узким специалистом. Получив новое назначение — в штабной колледж вооруженных сил, находившийся в Норфолке (штат Виргиния), я получал возможность расширить свои знания, узнать много нового и обменяться опытом с другими. После окончания колледжа я должен был снова отправиться за океан. За 10 лет службы большинство офицеров побывало за океаном по крайней мере один раз, а некоторые — два и даже три раза.

Я получил предписание выехать в Норфолк 15 июля. Я готов был ехать, и только Х-2 удерживал меня здесь. Мне не хотелось оставлять его. Было очень тяжело расстаться с Х-2, который так много значил для меня. Ведь начиная с 1949 года, когда я впервые увидел Х-2 на заводе фирмы «Белл» в Буффало, я жил этим самолетом и не покладая рук работал над его усовершенствованием. В 1952 году я совершил полет на планере первого самолета Х-2, а затем в течение 15 месяцев все мои помыслы были сосредоточены на испытании этого самолета. Да, я жил им в течение многих лет, пройдя через все трудности, и в конце концов он стал частью меня самого.

Моей жене мое увлечение совсем не нравилось, оно даже пугало ее. Может быть, и я испытывал подобное чувство, но в самолете Х-2 я чувствовал своеобразный вызов себе, а это меня возбуждало. Возможно, я был так привязан к нему потому, что Х-2 обладал огромной скоростью. Я знал, что он может летать еще быстрее, и меня так и подмывало поставить новый рекорд скорости. На самолете можно было добиться увеличения тяги, удлинив выходное сопло двигателя, а также увеличить время работы двигателя за счет уменьшения длины заборников топлива в баках.

Я знал, что после этих усовершенствований Х-2 мог бы развить скорость больше 2,5М, но на это требовалось время.

Я рекомендовал не проводить на Х-2 новых скоростных полетов до тех пор, пока на самолете не будут осуществлены все переделки. Удлинители для выходных сопел проходили наземные испытания на заводе фирмы «Кертис-Райт» в Нью-Джерси, их должны были установить на двигатель через две-три недели. Установка же укороченных заборников в баках могла быть произведена в Эдвардсе, поэтому она не представляла сложности. В ожидании окончания этих доработок я выпускал новых летчиков, которые должны были летать на Х-2 после моего отъезда.

Я выбрал двух искусных и опытных летчиков-испытателей — капитана Айвина Кинчело и капитана Мильбурна Эпта. Первым должен был лететь вместо меня Кинчело — асс, летавший на реактивном истребителе во время войны в Корее. Он окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Англии и считался в Эдвардсе одним из лучших испытателей. Капитан Кинчело имел незаурядные способности и большое желание летать.

Капитан Энт был инженером-испытателем в Райт- Филде, а затем учился в школе летчиков-испытателей в Эдвардсе. Он также обладал большими способностями и любил летное дело, и я рекомендовал его в качестве второго летчика дли полетов на Х-2. Если бы я не успел завершить испытания этого самолета и добиться еще большей скорости, то это сделал бы Кинчело, а Эпт попытался бы установить на нем рекорд высоты. Однако и у них времени оставалось мало, так как ВВС должны были закончить испытания Х-2 к 1 ноября, после чего самолет следовало передать Национальному консультативному комитету по авиации для испытаний на устойчивость.

25 мая я выпустил Кинчело на Х-2. Перед взлетом я тщательно проверил его в кабине и затем полетел сопровождать его. Он довел скорость до сверхзвуковой и довольно хорошо сел. Поскольку у нас были другие неотложные дела, Эпта я не успел выпустить на Х-2. Однако мы рассчитывали сделать это позже. Тем временем он продолжал работать на Х-2 и поэтому неплохо с ним ознакомился.

Во время последнего моего полета, когда скорость достигла 2,5М, были получены но(вые ценные сведения о влиянии на самолет теплового нагрева, а также об устойчивости самолета и его управляемости. Мы обнаружили, что во время такого высотного полета нагрев самолета Х-2 вследствие трения о воздух при большой скорости не имеет существенного значения. Мы узнали также, что самолет в этих условиях управляем. Теперь необходимо было увеличить скорость и высоту полета, чтобы определить, имеет ли значение нагрев самолета на скоростях выше 2,5М. Кроме того, мы хотели узнать, управляем ли самолет на таких скоростях.

План следующего моего полета предусматривал набор максимальной высоты на В-50, затем сразу же после сбрасывания Х-2 — включение на полную мощность обеих камер и переход в набор высоты с увеличением скорости до сверхзвуковой. После этого я должен был попытаться сохранить скорость набора в пределах 1,1–1,2М до высоты 18 000 м, после чего перейти в горизонтальный полет и увеличить скорость до максимально возможной, используя весь запас топлива.

…Был конец нюня. Целый месяц прошел в волнениях и ожидании, прежде чем новые удлинители для выходных сопел прибыли наконец в Эдвардс. Потребовалась еще одна неделя на их установку и испытание. Согласно предписанию, я должен был уехать 15 июля. Большую часть административных дел я уже переложил на плечи своего заместителя Дэнни Грубо. Ожидая нового полета на Х-2 и не будучи уверен в том, что самолет будет готов к сроку, я чувствовал себя, как рыба, выброшенная на сушу.

Благодаря сверхурочной работе сотрудников Национального консультативного комитета по авиации и фирмы «Белл» самолет Х-2 12 июля был готов к полетам. Это должен был быть восьмой по счету полет на Х-2 с двигателем. Было сделано все возможное, чтобы он прошел успешно. Для уменьшения лобового сопротивления самолета до минимума он был до блеска начищен вручную. Для увеличения плотности спирта за счет снижения его температуры он был охлажден с помощью жидкого кислорода, ‹в результате чего удалось взять немного больше горючего. Установка укороченных забор ников обеспечила более полную выработку топлива из баков. После установки на выходные сопла удлинителей двигатели работали удовлетворительно.

Утром в день полета я находился в состоянии напряженного ожидания, чувствуя, что это мой последний полет на Х-2. В назначенное время капитан Фултон сбросил меня на скорости 400 км/час. Я включил двигатель на полную мощность и начал набор высоты. Обе камеры работали, и самолет с огромной скоростью уносил меня ввысь.