На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов
В нужный момент морозов, как правило, не бывает, их надо поймать. В конце концов все пожелания совпали, и Сергей Агапов окунул нас в якутские морозы. Задача наша проста, как репа пареная. Необходимо наш замечательный самолёт Ту-154 погрузить на одни сутки в морозную среду с температурой не выше -50 градусов. Затем, при помощи стандартных аэродромных средств, инструкций и какой-то матери «реанимировать» самолёт, выполнить часовой полёт, переночевать и улететь домой. Просто, но холодно, однако.
На подходе к Якутску, когда наши топливные ресурсы стали весьма скудными, сообщили, что аэродром Якутска закрыт морозной дымкой, температура минус 54 градуса, садиться придётся на грунтовый аэродром в тридцати километрах от города. Аэродром расположен на возвышенности и морозная дымка его не доставала. Для Якутска оказалось это стандартным вариантом. Длина и ширина аэродрома не ограничена, катись по морозцу, если надо, до самого Ледовитого океана. На аэродроме все посадочные средства работали хорошо, что немаловажно для ночной посадки на заснеженную пустыню.
Куда-то долго рулили по командам земли, наконец остановились, двигатели выключили; ВСУ оставили работать. Подъехали аэродромные службы, трактором подтащили какой-то гибрид трапа и стремянки. Велели нам собираться, через полчаса будет автобус, отвезёт в гостиницу. А что делать с водой, с туалетами, аккумуляторами? Местные аэродромщики только плечами пожимали, будто про воду на борту впервые слышат. Пришлось, как говорится, «делать под себя»: воду и туалеты слили прямо на стоянку. Хозяйственный бортовой электрик Борис Николаевич Мигалин снял аккумуляторы, погрузил в автобус, намереваясь забрать их в гостиницу, но по дороге удалось их пристроить в тёплой аккумуляторной. Многие из нашей экспедиции были обуты в валенки с галошами. Пока мы топтались вокруг самолёта, галоши развалились, как будто были сделаны из хрусталя. Видимо земляки с «Красного Богатыря» не провели испытаний на якутских алмазных приисках.
Якутский профилакторий лётного состава был построен американцами во время войны — для экипажей, перегонявших американские самолёты с Аляски на фронт. Строение деревянное, с архитектурными излишествами, очень тёплое, только вода везде горячая — и в умывальниках, и в туалетах. С рассветом Сергей поднял всю команду. Погода улучшилась, дымка прошла, температура минус 57 градусов. Часа три провозились с приведением самолёта в лётное состояние. Средства обогрева весьма скудные, греть приходилось подолгу, однако обошлось без приключений. ВСУ, двигатели запустились с первой попытки. Кабина не успела сильно промёрзнуть, остыла всего до -10 градусов, после запуска ВСУ быстро пришла в норму. Общими усилиями самолёт привели в норму и даже дозаправили. Будучи слегка подвинутым на наличие воды в топливе, спросил у местных ГСМ-щиков, сколько воды в топливе? Посмотрели они на меня, как на полоумного: ты, что мужик, обалдел, какая вода, температура топлива — минус 37 градусов!
Самолёт приготовили, но надо ещё взлететь со снежной полосы. До нас на Ту-154 никто этого не делал, опять мы первопроходцы. В самолёте оставили только лётный экипаж, наземников и пассажиров отправили на автобусе. Сказать, что на полосе был укатанный снег, можно только с большой натяжкой — колёса проваливались в снег практически по ступицы. Машина разгонялась медленно, в экипаже кто-то пошутил: «Серёга, тундра кончается, до полюса разгоняться будешь?» На нужной скорости машина оторвалась, и, будто сбросив путы, резво стала набирать высоту: низкая температура и высокое давление делали своё дело.
После посадки в аэропорту города Якутска внимательно осмотрели самолёт, поломок и нарушений не нашли. Далее жизнь пошла, как записано в программе. По самолёту замечаний практически не было, только в одном месте разорвало неудачно сделанную водяную трубу, да потребовался длительный прогрев пилотской кабины, так как многие приборы долго не вступали в работу. По результатам наших испытаний для многих приборов пришлось повторять климатические испытания. Аэродромное оборудование отсутствовало практически всё. На топливохранилище и топливозаправщиках потребовалось устанавливать более тонкие фильтры. Своими элементарными пробами, при помощи марганцовки, нашли в топливе кристаллики льда. Счастливые, мы вернулись домой и скоро получили разрешение на эксплуатацию нашего замечательного воздушного судна при температурах до минус 60 градусов. Больше всех нашему визиту радовались якутяне. Им власть советская полной мерой отвалила всё наземное оборудование, необходимое для регулярной эксплуатации Ту-154 в аэропорту города Якутска.
Ещё одна баба с возу, а кобыле легче не становится
Всю зиму провозились с топливными делами. Вода в топливе — бич Ту-154. Первыми с проблемой столкнулись болгары. Они подрядились возить паломников в Мекку. Загрузка очень большая, суточные налёты на самолёт доходили до 15 часов. Летали смешанными экипажами Болгарии и Базы. Опытный бортинженер Борис Иванович Евдокимов обратил внимание на то, что в конце полёта промаргивает сигнал «фильтр засорён». Сняли топливный фильтр — там следы воды. В баках есть приспособления для слива отстоя. Стали сливать, а там вёдра воды. Откуда? В заправляемом топливе воды гарантированно нет. На Ту-154 открытый дренаж топливных баков. Баки свободно вентилируются забортным воздухом, а в воздухе всегда есть вода. Вода в виде снежной шубы, как в холодильнике, осаживается на внутренней холодной стенке бака. На земле крыло быстро прогревается и вода выпадает в топливо. Пришлось срочно вводить новый регламент по сливу отстоя и увеличивать дозу жидкости «И». Жидкость «И» — специальная жидкость, способная препятствовать кристаллизации воды, добавляется в топливо при заправке в определённых пропорциях.
Наиболее плотно топливными делами начали заниматься на № 85032. В конце 1972 года этот Ту-154 перегнали на базу. Вариант самолёта «032» создавался с целью улучшения основных характеристик «154-го». Главная задача — уменьшение километровых расходов топлива. На самолёте установлены: стабилизатор, отклоняющийся на -8 градусов; предкрылки, отклоняющиеся на 22 градуса вместо 15; значительно увеличенные зализы крыла и фюзеляжа, доработанное шасси, двухщелевые закрылки. Главной фишкой были боинговские двери.
Чертежи для новых дверей приобрели на фирме «Боинг». Наши двери закрываются снаружи и удерживаются от открытия в полете под воздействием давления в кабине мощными замками. Новые двери, бо льшие по площади, закрываются изнутри и удерживаются в полёте избыточным давлением воздуха, нагнетаемым в фюзеляж.
