На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов
Система успешно прошла испытания и была принята в серийное производство. Спустя некоторое время обнаружился интересный дефект. Объединённая система работает следующим образом. На козырьке приборной доски пилотов установлен под защитным колпачком переключатель «автомат — ручное». Колпачок закрыт, работает автомат. Рядом установлен переключатель выбора положения центра тяжести. При автоматическом режиме вся механизация управляется пультом управления закрылками. На стенде обнаружилось: если переключатель положения закрылков установить в любое положение, и затем, пока закрылки не выпустились более пяти градусов, установить рукоятку управления закрылками обратно в ноль, система перестаёт соображать, что от неё хотят, и блокирует сама себя. Устранение этой блокировки оказалось делом проблемным, временно решили ограничиться предупреждением в РЛЭ.
Два наших корифея, Севанькаев и Мелешко, перегоняли «035» из Шереметьево на Базу. При заходе на посадку Севанькаев выпускает закрылки, в этот момент Мелешко вспоминает, что просили прописать на КЗА выпуск закрылков, и переводит в «0» переключатель управления закрылками. Включают КЗА, включают выпуск закрылков, и продолжают заход на посадку. Начинает моргать лампа «превышение угла атаки», гудит сирена. Отцы-командиры увеличивают скорость до тех пор, пока не перестаёт гудеть сирена, и садятся. На разборе Севанькаев жалуется на плохо подготовленный самолет: сирена гудит, когда захочет, и вообще бардак. Беру Севанькаева, идём на самолёт. Самолёт уже закрыт, наземники ушли домой. С земли видно, что закрылки выдвинуты на 2–3 градуса.
Утром на самолёте воспроизвели их действия, и убедились, что садились они с убранными закрылками. Если бы сирена не гудела, наверняка бы убились. Обработка записей подтвердила наши предположения. Возникает вопрос: как два матёрых испытателя не поняли, что садятся с убранными закрылками? Прибор, показывающий положение закрылков, стоит у них перед носом.
Итог наших размышлений был прост и печален: чем выше у человека «коэффициент звёздности», тем хуже он готовится к работе, надеясь на приобретенный иммунитет.
История лётных испытаний имеет массу примеров, когда молодые испытатели, будучи Сашей, Колей, Васей, Серёгой и т. д. в невероятных ситуациях укрощали «ревущего зверя». А забронзовев, подсев на иглу славы, попадались на «красной лампочке».
После отъезда Сухова в Болгарию основным испытателем на Ту-154 стал Сергей Тимофеевич Агапов. На его плечи легла самая сложная, самая ювелирная, если можно так сказать про лётные испытания, работа — испытания на большие углы атаки. Предстояло определить максимальный угол атаки, на котором способен держаться самолёт, выше которого — срыв в штопор и трагедия неминуема. Испытания проводились на специально подготовленном самолёте «002». На самолёте установлены средства аварийного покидания. Прямо в кабине установлен люк с воздушным приводом и лебёдки для принудительной доставки членов экипажа к люку. Установлен противоштопорный парашют для вывода самолёта из штопора, если вдруг такая ситуация случится. Для Агапова эта работа была не в диковинку. Он провёл такие испытания на Ту-134А и втихаря, для особо любознательных, устраивал показательные выступления. Для меня, по большой дружбе, Сергей однажды учинил эксклюзивное представление по выводу «Туполева» из штопора. Зрелище, должен вам сказать, не для слабонервных. На Ту-154 Агапов провёл эти испытания с уникальной точностью и чистотой. Записи его режимов — прямое украшение энциклопедии лётных испытаний. Его умение и талант позволили остановиться на самом краю обрыва, ещё мгновение — и срыв в «пропасть».
Далее полученные результаты необходимо предъявить ГосНИИ ГА, помножить на коэффициент безопасности, внести цифру ограничения по углу атаки в РЛЭ — и можно давать бал, а Серёжке вертеть дыру в парадном пиджаке.
Первым от ГосНИИ ГА на большие углы летал Николай Малинин. Агапов усадил его в левое кресло, провёл инструктаж, и они полетели. Градуса за три до предельного угла атаки Малинин переложил штурвал от себя, сказал, что ему всё понятно, вывел машину в горизонтальный полёт и прекратил задание. Вторым лётчиком облёта назначен Владимир Чумгуевич Мезох. Как и в предыдущем полёте, короткий инструктаж в кабине. Как всегда, специалисты по средствам спасения проверили снаряжение и кислород, сняли блокировки, и как говаривали на Руси: «Давай пожмём друг другу руки, и в дальний путь на долгие года!»
Выполнение задания продвигалось чётко и спокойно. Наступило время выполнения самого сложного режима — торможение с полностью выпущенной механизацией. Подойдя к критическому углу, Мезох на одно мгновение опоздал с отдачей штурвала. Агапов выхватил штурвал, полностью отдал его от себя, но самолёт уже вошёл в режим подхвата. Скорость упала практически до нуля, самолёт сорвался в штопор и кубарем помчался к земле. Сергей дал команду выпустить противоштопорный парашют. Мезох засуетился, начал искать по кабине, как выпустить парашют. Бортинженер доложил: «Выключил 1 и 3 двигатели, 2-й температурит, надо выключать». Агапов крепко выматерился и буквально прокричал: «Не трогай его, хрен с ним, пусть горит!» Выключение всех двигателей приведёт к потере силового электроснабжения по линии 208 вольт. Станет невозможным управление стабилизатором, перекладка стабилизатора в данный момент — единственный шанс на спасение. Сергей уже использовал его, стабилизатор перемещался от -5 градусов к 0. Видя, что Мезох замешкался, Агапов дотянулся до рычага механического выпуска противоштопорного парашюта и выпустил парашют.
А бортовой инженер Валентин Спиридонович Игнатов тем временем с завидной частотой долдонил по СПУ: «нажми кнопку, нажми кнопку», имея в виду кнопку выпуска парашюта. Владимир Чумгуевич, под давлением общественности, нажал кнопку, но это была кнопка СБРОСА противоштопорного парашюта…
Господь, если посылает наказания, то исключительно с воспитательной целью, предупреждает он творителей богоугодных дел: в делах своих постоянно включать мозги и внимательнее почитывать священные писания и РЛЭ. В мгновения, прошедшие от выпуска противоштопорного парашюта до его сброса, полунаполненный парашют успел изменить пространственное положение падающего хвостом вниз самолёта. Самолёт продолжил падение уже носом вперёд, скорость начала расти, а далее — дело техники «ювелира» Серёги.
Закончилась ещё одна эпопея познания проекта Ту-154. Получил высшую награду главный исполнитель. Второй участник замечательного полёта тоже получил Звезду Героя Советского Союза. А третий? В своих наставлениях отец говорил мне: не рассчитывай на славу. Чтобы технарю прославиться, надо влезть в карбюратор и вылезти через выхлопную трубу. Самый главный участник этого события, самолёт Ту-154 № 85002, долго служил авиационной науке. При помощи имитаторов обледенения помог разработать новые подходы к созданию систем борьбы с обледенением. Был школьной партой для новобранцев Школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), имеет много других заслуг.
* * *
Немного отдохнув от африканской жары, самое время охладиться до -50 градусов. Самолёт
