Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Звонок Сухого прервал мою фиктивную «болезнь».

— Что с вами? Почему вы не выходите на работу? Больны?

— Если честно, Павел Осипович, я совершенно здоров.

— Тогда, в чем же дело?

— Вам, вероятно, известна моя причастность к проекту, мягко выражаясь, с изрядной долей фантастики?

— Я об этом знаю. Но о вас у меня есть авторитетные высказывания людей, с мнением которых я считаюсь. Я на вас рассчитываю. Возвращайтесь на работу, пожалуйста.

— Хорошо, завтра явлюсь.

Так я остался работать в ОКБ Сухого в качестве начальника бригады эскизного проектирования.

Этому предшествовал эпизод в МАПе, когда рассвирепевший министр созвал свою коллегию для того, чтобы положить конец кляузам Кондратьева. Был приглашен и я.

— Почему вы не работаете? — спросил Петр Дементьев у Кондратьева.

— Вы же сами отстранили меня от работы.

— На этой работе свет клином не сошелся. Поработайте в другом месте.

— Нигде не берут.

— Как так? Вот Цыбину нужен заместитель. Цыбин здесь?

— Здесь, Петр Васильевич.

— Возьмешь к себе Кондратьева?

— С удовольствием.

— Вопрос исчерпан, иди работать и прекращай кляузничать.

Больше я никогда Кондратьева не видел, лишь много позже до меня дошел слух, что при очередной кампании аттестации в КБ Цыбина его сочли не соответствующим занимаемой должности и понизили по службе.

…Появившись в ОКБ Сухого, я вскоре узнал, что кроме самолета-корректировщика артогня Су-12 еще создан и подготовлен к летным испытаниям реактивный истребитель Су-7 со стреловидным крылом в 50 градусов и довольно мощным ТРД конструкции А. М. Люльки. Старые работники суховского ОКБ, потянувшиеся отовсюду к своему главному конструктору, очень расхваливали этот самолет, считая его чуть ли не идеалом истребителя. Сам Павел Осипович, по-видимому, разделял восторги своих соратников и намеревался довести этот самолет, заменив крыло 50-градусной стреловидности на 60-градусную и установив новый, еще более мощный ТРД, на который возлагались большие надежды.

В ЦАГИ, куда сразу же отправился Павел Осипович, прихватив и меня, нас встретил с приветливой улыбкой Владимир Струминский. Усадил на смотровой площадке аэродинамической трубы, прямо над моделью самолета с крылом 60-градусной стреловидности, для наглядности оклеенной ленточками. Дали поток. Даже при углах атаки, близких к нулевым, в зоне элеронов наметилось срывное обтекание. При угле атаки 5 градусов зона срыва увеличилась, при 10 градусах — захватила почти весь элерон. Струминский, перехватив недоуменный взгляд Сухого, стал что-то невразумительно растолковывать, сказав, что ленточки еще ни о чем не говорят, потому что при турбулентном обтекании эффективность элерона каким-то чудом сохраняется. Когда трубу остановили, желая как-то подбодриться я сам спустился к модели и собственноручно наклеил пару ленточек на нижней поверхности крыла перед элероном, понадеявшись, что хоть на нижней поверхности порядок. Когда же эксперимент продолжили, к моему изумлению, ленточки перед элероном строго легли вдоль его оси вращения. Таким образом, отклонение элерона никакого эффекта не обещает. Да, как далека, оказывается, теория «скользящего крыла» от действительности, и как прав старик Прандтль со своей теорией циркуляции, куда как лучше объясняющей то, что творится с обтеканием стреловидного крыла!

Убедившись в том, что если с 60-градусной стреловидностью Струминскому еще кое-как удастся справиться, но более 60 градусов двигаться некуда, Сухой отправился на поиски двигателя.

В ОКБ Архипа Люльки Павла Осиповича встретили как старого доброго знакомого. Проект ТРД АЛ-5 с тягой 10000 кгс Сухому очень понравился, а его вес 1300 кг был намного меньше аналогичных зарубежных двигателей.

Побывали мы и у Микулина, где он со своим неразлучным Стечкиным познакомил нас с проектом АМ-11, разрабатываемым для истребителей, с данными которого я был давно знаком. При тяге 5000 кгс его вес с форсажной камерой составлял всего 650 кг — ровно вполовину меньше, чем вес ТРД Люльки. Получалось так, что можно было, на выбор, ставить на самолет один двигатель Люльки или два Микулина. Сухой предпочел ТРД Люльки, и проектирование сверхзвукового истребителя началось.

Было очевидно, что новые двигатели с осевым компрессором и форсажной камерой способны сообщить истребителям, спроектированным по законам газодинамики, значительную сверхзвуковую скорость. Оставалось только избрать правильное направление проектирования, то есть конкретную конструкцию.

Я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования В. П. Сизов, Л. А. Рюмин, Н. С. Пономарев и А. М. Поляков усердно повторяли основные черты истребителя Су-17, который был загублен в 1948 году в связи с закрытием ОКБ. Отличаясь от своего прототипа стреловидностью крыла, увеличенной всего на 10 градусов, да более мощным ТРД Люльки, новый самолет, названный нами условно С-1, обретал свои формы. По мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне росло чувство недовольства и исподволь складывалось иное конструктивное решение.

Истребитель С-1 (Су-7)

Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой.

— Павел Осипович, — начал я со смущением, — должен вам откровенно признаться, что разработанный нами эскизный проект, уже почти полностью переданный в бригады КБ, мне не нравится.

— И мне тоже, — неожиданно сказал Сухой.

— Мне не нравится, — продолжал я уже с воодушевлением, — то, что он является лишь копией конструкции Су-17, тогда как можно, мне кажется, сделать его гораздо лучше.

— Так делайте, что же вам мешает?

— Мешает убежденность ваших сотрудников, что лучше Су-17 ничего на свете нет. И я, каюсь, поддался этому настроению. Но если вы разрешите внести существенные коррективы в первоначальный проект, то свои соображения я вам представлю через три дня.

— Пожалуйста.

Когда я, предварительно созвонившись, появился с новыми схемами в просторном кабинете Сухого, там оказались собранными все основные руководители опытного конструкторского бюро. Пришлось сделать импровизированный доклад. Вот его тезисы: изменить силовую схему крыла, перенести стойки основного шасси с фюзеляжа на крылья, ликвидировать вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек шасси, на их месте разместить топливные баки упрощенной формы и большей емкости, горизонтальное оперение, поделенное на стабилизатор и рули высоты, заменить на цельное, отклоняемое необратимым бустером.