Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.

Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».

Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.

Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 — советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.

Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.

Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.

Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:

— Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.

Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина — ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.

Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.

Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.

Проект истребителя ОКБ В. В. Кондратьева

По традиции ОКБ Яковлева, я заказал деревянную модель с приятной раскраской и представил ее Кондратьеву. По-видимому, он даже не ожидал увидеть так скоро такой гармоничный и простой проект, к которому был приложен краткий аэродинамический расчет, выполненный еще одним выходцем из ОКБ Яковлева Алексеем Дружининым. Он уже успел проконсультироваться в ЦАГИ и смело заявил скорость 1700 км/ч на высоте более 7 км. С этим проектом Кондратьев поспешил в МАП, где нас принял заместитель министра по опытному самолетостроению и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин. При этом присутствовал начальник второй лаборатории ЦАГИ Владимир Струминский. К его чести, он мгновенно сориентировался, взял нашу модель в руки, повертел ее так и эдак, говоря:

— Посмотри, Сергей Николаевич, прямо летит!

На это суховатый и осторожный Шишкин ответил:

— Хорошо летит, где-то сядет.

Так или иначе, даже с перестраховочной «поправкой Струминского», введенной ЦАГИ в обиход для снижения слишком высоких скоростей, получающихся из расчета, окончательной расчетной скоростью была принята величина, согласованная с ЦАГИ — 1500 км/ч.

С этим проектом в руках Владимир Кондратьев заметался по замкнутому кругу, давно изобретенному хитроумными чиновниками от авиации:

— задание Кондратьеву на постройку такого самолета можно было бы дать, но у него нет производственной базы;

— производственную базу, конечно, можно было бы и выделить, да ведь подо что ее выделять, если у него нет конкретного задания?

Отчаявшийся Кондратьев, мало задумывавшийся над тем, что рано или поздно с него спросят, где воссозданный им «Сейбр», стал искать и, конечно, нашел сочувствующего своему несчастью. Им оказался известный конструктор авиационного оружия Борис Шпитальный. Этот пожилой конструктор авиационных пулеметов и пушек внезапно загорелся идеей «изобретенного» им молекулярного двигателя (МД). Принцип его работы он нам с Кондратьевым описал так: «Если сжигать горючее под давлением 70—150 атмосфер, то и получишь МД».

Что же происходит в камере сгорания МД? При увеличении давления растет и температура, но когда она достигает 6000 градусов, ее рост останавливается. Почему? Куда девается энергия? Она больше не тратиться на возрастание скоростей колеблющихся молекул газов, т. е. на рост температуры, а расходуется на диссоциацию молекул, на разрушение, разрыв молекулярных связей. Такой газ, состоящий из одиночных атомов, при понижении давления вновь ассоциируются в молекулярный, выделяя при этом то тепло, которое было затрачено ранее на диссоциацию. Его расширение идет теперь при постоянной температуре до тех пор, пока ассоциация молекул не завершится, и только после этого дальнейшее расширение происходит с падением как давления, так и температуры.

Шпитальный разрабатывал молекулярный двигатель с массивным поршнем, свободно перемещающимся в цилиндре с двумя тупиковыми камерами сгорания по торцам. Термический процесс был полностью заимствован у двухтактного двигателя Дизеля: впрыск топлива в момент сжатия воздуха в каждую камеру сгорания и сбрасывание выхлопных газов через соответствующие окна. Но, в отличие от Дизеля, не движение поршня использовалось в качестве источника энергии, а выхлопные газы являлись целью этого двигателя, были основой реактивной струи, генерируемой молекулярным двигателем.

На мой взгляд, в подобном двигателе все было бы реалистично, если бы удалось найти способ охлаждения бешено мечущегося между двумя камерами сгорания и подталкиваемого взрывами свободного поршня, да еще изыскать жаростойкие материалы для окон, которые смогли бы пропускать через свои отверстия раскаленные газы, не оплавляясь при этом.