Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

машинами, инструментами, запчастями и прочим багажом — в Модену. В компании началась масштабная реорганизация, в результате которой Адольфо Орси занял должность президента, а его шурин Альсесте Джакомацци стал генеральным директором. Какая наглость с их стороны! Они активно обхаживали Альберто Массимино, соблазняя его уйти из Ferrari и стать главным дизайнером Maserati. Более десятка лет Феррари был хозяином местного автоспорта, центром притяжения во всем, что касалось автомобилей. А теперь эти захватчики, эти незваные гости обустраивали свою мастерскую на Виа Чиро Менотти, находившуюся не далее как в нескольких кварталах от Scuderia. Гоночное предприятие Мазерати продолжит работу якобы под руководством Биндо Мазерати, получившего статус ключевой фигуры, хотя на самом деле всех братьев понизили: их сделали высокооплачиваемыми сотрудниками, но при этом они почти не влияли на генеральную политическую линию компании. Семья Орси планировала серьезную экспансию. Теперь, когда война стала неизбежностью, компания собиралась расширить бизнес за счет массового производства свечей зажигания, батареек, небольших трехколесных грузовиков доставки и широкого спектра разнообразных токарных, фрезерных и шлифовальных станков. Также в планах компании было заняться капитальным ремонтом вышедших из строя военных грузовиков, что также сулило большие прибыли.

В сравнении с этой бурной деятельностью, развернувшейся на другом конце города, трудовые перспективы Энцо Феррари смотрелись совсем невыгодно — он играл в низшей лиге. Потом, в декабре 1939 года, к нему обратился молодой Альберто Аскари, сын покойного Антонио, и его друг маркиз Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена, богатый и уважаемый моденский дворянин. Аскари, пухлый и добродушный 21-летний молодой человек, которого друзья называли «Чиччо» («Бочонок»), был мотогонщиком с крепнущей репутацией. Он выступал за заводскую команду Bianchi и одновременно управлял компанией по перевозке топлива из Северной Африки в Италию в партнерстве со своим другом и наставником Луиджи Виллорези, выхлопотавшим ему отсрочку от службы в армии. Рангони же был энтузиастом-любителем, принявшим к тому времени участие в ряде второстепенных гоночных этапов в Эмилии и имевшим маленькую мастерскую для своих собственных машин, находившуюся неподалеку от базы Scuderia.

Эти двое пришли к Феррари с предложением построить пару спорткаров для предстоящей Mille Miglia, которая хитрым манером в типично итальянском стиле была реорганизована и переименована в Gran Premio di Brescia. Проходить гонка должна была по укороченному маршруту, соединявшему Брешию, Кремону и Мантую. От старого маршрута отказались после аварии 1938 года в Болонье, в которой погибло десять зрителей, а еще двадцать три получили травмы различной степени тяжести. Но это была прежняя Mille Miglia, с той лишь разницей, что теперь гонка проходила по 164-километровому отрезку общественных дорог — вместо прежнего маршрута длиной в тысячу миль. Просто теперь гонщикам было необходимо преодолеть десять кругов. По иронии судьбы, теперь зрителям угрожал десятикратно больший риск попасть под колеса, чем на старом маршруте.

Феррари согласился собрать машины, приняв решение за ужином в канун Рождества 1939 года. В то время как большинство семей проводили время вместе, либо за молитвами, либо за празднествами, отмечая наступление одной из самых святых ночей в году, Энцо Феррари был занят делами. Для большинства итальянцев, даже для тех, кто, по словам Феррари, «был лишен дара веры», канун Рождества был священным днем, выделенным под проведение семейных сборищ и обязательное посещение церковных служб. То, что Энцо Феррари тратил это время на гоночные дела, подчеркивает не только исключительную интенсивность, с которой он вел дела своего предприятия, но также и все лицемерие его клятвенных заверений в преданности сыну и супруге. Такое поведение едва ли было необычным в его случае, окружающие также не раз заставали его погруженным в работу в пасхальные воскресенья, дни Рождества и все прочие многочисленные праздничные и выходные дни, коими усеян итальянский календарь.

28 апреля 1940 года должна была состояться большая гонка. Следовательно, у конюшни было всего четыре месяца на построение двух гоночных болидов. Из-за жестких временных ограничений Массимино, с большим отрывом бывший самым опытным дизайнером из числа сотрудников компании, решил превратить в хот-роды пару «Fiat’ов 508С Ballila», малолитражных седанов, названных в честь фашистской молодежной организации и выпускавшихся концерном с 1932 года. У «Ballila» была четырехступенчатая трансмиссия, гидравлические тормоза и толково спроектированная независимая передняя подвеска. Она пользовалась популярностью как базовая основа для маленьких, построенных в гаражных условиях гоночных аппаратов (также она будет служить итальянской армии в качестве легкого грузовика). Но двигатель машины был очень маленьким и не соответствовал требованиям 1,5-литрового класса, в котором Аскари и Рангони планировали выступить.

Массимино нашел выход, решив самостоятельно собрать моторный блок — 8-цилиндровый двигатель с парой специально модифицированных для гонок крышек цилиндров «Ballila». Решение было блестящим, и Рангони, у которого уже был модифицированный «508-й» спорткар (собранный местным настройщиком моторов и модификатором Витторио Стангвеллини), сполна его оценил. Новый двигатель отливался в Болонье, но всем остальным занималась мастерская Феррари, включая и обработку на станке нового коленчатого вала, и мириады прочих мелких деталей и запчастей, необходимых для сборки новой машины, которую назовут просто «815» (из-за 8 цилиндров и 1,5 литров. Другие, впрочем, подметят, что «815» — это переиначенная «158-я». Ирония от Феррари?).

Кузов должна была подготовить фирма Carrozzeria Touring Superleggera, миланская мастерская, основанная в 1926 году группой лиц, среди которых был и дядя Аскари, Витторио. В те времена мир высокопроизводительных и скоростных машин в Италии ограничивался пределами крошечного братства, включавшего в себя, наверное, не больше тысячи известных дизайнеров, машиностроителей, механиков и пилотов. Все они были, так или иначе, связаны друг с другом, либо кровными узами, либо деловыми интересами, и жили по большей части по периметру полукруга, образованного между Турином и Моденой. Дизайн «815-й» назывался «Torpedino Brescia» и имел полнокрылый кузов с широкой радиаторной решеткой яйцевидной формы и несколько удлиненной хвостовой частью. Вторая машина, заготовленная для Рангони, была более тщательно детализирована, чем машина Аскари, и имела более изящную, стройную заднюю часть. Обе машины передвигались на спицевых колесах от Borrani и по сути своей являлись полностью открытыми родстерами — пилота защищало лишь полноразмерное ветровое стекло, сделанное из плексигласа, материала, только начавшего входить в моду.

Автомобили были закончены раньше запланированного срока, что само по себе было невероятным подвигом. Идеальным финалом истории стало бы их триумфальное выступление в гонке, но триумфа не случилось. Аскари и его друг и второй пилот Спольди лидировали в классе 1500 кубиков на протяжении первого круга, начавшегося и завершившегося в Брешии. Рангони и его партнер Энрико Нарди не отставали от них. Но беда с клапанным механизмом, вероятно, с коромыслом, стала причиной схода Аскари уже на следующем круге. В результате лидерство захватил Рангони, он увеличил свой отрыв от второго места до полутора часов, после чего поломка подшипника выбила его из