Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман
Взлету популярности марки очень поспособствовал один человек – Фритц Зиттиг Вернер барон фон Ханштайн, больше известный по кличке Хушке фон Ханштайн. Его считают основателем немецкой PR-школы, он был прекрасным руководителем пресс-службы компании Porsche и одним из лучших гонщиков своего времени. Без него не было бы имиджа, которым компания известна до сих пор. Он создал образ водителя Porsche – быстрого, уверенного в себе и независимого – и лишь немногие олицетворяли этот образ так, как он – всегда изысканно одетый аристократ, человек, который делал Porsche. «Коричневые» пятна на белой жилетке барона, казалось, никого не беспокоили в послевоенные годы.
Фон Ханштайн начал карьеру гонщика в 1933 году в команде Hanomag, затем перешел на службу в команду «Серебряных стрел» Auto Union, где должен был выступать с Роземайером и другими. До этого не дошло, поскольку фон Ханштайн попал в серьезную аварию и сильно повредил руку. Вместо этого он принял участие в европейских гоночных состязаниях на своем BMW 328 и зарекомендовал себя как настоящий автоспортсмен.
Во время войны он воевал на Восточном фронте и выжил. После войны Фон Ханштайн торговал семенами на отцовском предприятии и снова стал участвовать в гонках: из-за отсутствия других возможностей сначала на мотороллерах Vespa, продажу которых организовал в Германии. Ему помогли старые связи: новый руководитель отдела продаж Volkswagen Карл Фойерайссен, который в Третьем рейхе был директором команды Auto Union, предложил фон Ханштайну место ассистента в Вольфсбурге. Однако, прежде чем занять эту должность, Ханштайн должен был пройти практику на заводе Porsche в Цуффенхаузене. Он пришел туда и остался на следующие двадцать лет, став руководителем пресс-службы и по совместительству директором команды Porsche.
«Благородный гонщик» постоянно вносил вклад в компанию и, по словам руководителя архива Porsche Дитера Ланденбергера, «пытался создать для Porsche 356 репутацию эксклюзивного символа статуса и всепобеждающего спортивного автомобиля». Тесная организационная связь между гоночным подразделением и отделом связей с общественностью, по словам Ланденбергера, «была осознанным шагом предприятия. Автоспорт служил в Porsche не только источником пополнения знаний, но и рекламой серийной продукции».
«В воскресенье выигрывает, в понедельник – продается», – успехи в автоспорте всегда были важнейшими аргументами автомобильных компаний при продаже. С Porsche так было с самого начала. Фон Ханштайн принес с собой в Цуффенхаузен аристократическую элегантность и светские манеры, которых так не хватало простодушному семейному предприятию. Он сделал из небольшой фирмы по производству спортивных автомобилей гламурный мировой концерн, название которого известно всем. К тому же он занялся рекламой («Вождение в его лучшей форме»), укрепляя марку на рынке через клубы Porsche, VIP-обслуживание и связи с известными во всем мире гонщиками, например пилотами Формулы-1 Дэном Герни, Филом Хиллом или иконой немецкого автоспорта 1960-х годов – Вольфгангом графом Берге фон Трипсом.
С началом сборки городских спорткаров, таких как легендарный Spyder 550, появились гоночные традиции компании, которая стала выступать на международной арене. Это сделало Porsche всемирно известной маркой, как и все прочее, восходившее к отцу-основателю.
«Участие первых Porsche в спортивных состязаниях основано на том, – рассказывал Ферри Порше в 1981 году, – что, когда мой отец находился в плену во Франции, о нем заботился его старый друг – автожурналист Фару. И когда с отцом случился инсульт, Фару приехал в Штутгарт и взял с него последнее обещание, что мы выйдем на гонку Le Mans». Так называлась двадцатичетырехчасовая гонка на больших скоростях.
Шарль Фару был одним из самых известных людей в мире европейского автоспорта, являясь сооснователем гонки Le Mans. Он открыл первую гонку Le Mans 26 мая 1923 года и до преклонных лет давал отмашку победителям, когда те пересекали финишную черту после 24 часов быстрой езды. Гонка на длинную дистанцию в Сарте быстро стала самым сложным испытанием для автомобилей и их пилотов, а престиж победы пропорционален ее сложности.
Постоянная борьба за выживание. Смерть всегда участвовала (и участвует) в гонке. За годы существования Le Mans более сорока водителей заплатили жизнью за эйфорию от скорости. «Самое опасное – это разница скоростей, – говорит гонщик Ханс Херрманн, который часто принимал участие в гонке Le Mans в команде Porsche, – когда нужно ехать ночью или в дождь без четкой видимости, она становится безумно опасной на этой трассе».
В 1950-е годы эта гонка в первую очередь была постоянным испытанием на прочность для пилотов. Автомобили становились все быстрее, однако технология ограждения трасс была еще довоенной. Опасности появлялись из ниоткуда. «Стоишь на старте и думаешь: с кем сегодня приключится беда? – говорит Херрманн. – С тем, кто рядом? Или с тем, кто впереди? А может, с тем, кто сзади?» Херрманн выжил и выиграл. В первый раз он победил в мае 1953 года: это была двойная победа команд Porsche Франкенберга/Фрера и Глеккера/Херрманна на модели 550 в классе автомобилей с двигателем 1,5 литра.
Те, кто тогда участвовал в гонках, были бесстрашными людьми. В США каждый уикенд встречались фанатичные гонщики-любители, многие из которых водили автомобили Porsche. Механик Герберт Линге поехал в США, чтобы стать инструктором по вождению, и самым известным его клиентом стал Джеймс Дин – кинозвезда тех времен. Молодой человек 24 лет, как и многие его голливудские коллеги, был одержим скоростью. «Когда такие люди ездили на Porsche, это было для нас лучшей рекламой, – рассказывает Линге. – В Америке я отвечал за клиентский сервис и поручил работу с Джеймсом Дином Рольфу Вютериху. Он, естественно, был горд выпавшей ему честью. Джеймс Дин был по-настоящему болен Porsche. Он всегда хотел участвовать в гонках. Его кинокарьера была не особо впечатляющей, но он не останавливался».
Джеймс Дин был бунтарем не только в фильмах. В роли Джима Старка в картине «Бунтарь без причины» (не понимает, что его гложет, но в душе нет спокойствия) его герой вступил в гонку со своим другом над пропастью. Выигрывает тот, кто позже затормозит.
Дин принадлежал к поколению, которое не хотело и не могло больше терпеть мещанского поведения своих родителей. Для этого поколения автомобиль стал чем-то большим, чем просто средство передвижения. Автомобиль был свободой, убежищем и выражением протеста одновременно. Девиз звучал так: «Проигрывает тот, кто тормозит». Кто не тормозит, тот тоже проигрывает.
