Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Однако прежде чем учить других, надо научиться самим. Этого правила крепко держались наши инструкторские кадры, осваивая прыжки из самолетов всех типов и конструкций, из разных их точек и при различных положениях самолета в воздухе. Мы, инструкторы-парашютисты, учились владеть парашютом, зная, что в будущих воздушных боях и сражениях катастрофы будут неизбежны. И когда нельзя будет спасти подбитую машину, нужно будет прыгать с парашютом. А для того, чтобы четко, технически грамотно покинуть самолет, нужна практика, практика, практика, нужны знания и умение принимать решения и действовать в ничтожные доли секунды.

С этой большой и ответственной задачей мы справились неплохо. За сравнительно короткий срок была составлена исчерпывающая инструкция о выполнении вынужденных прыжков с самолетов всех типов, которые в то время были у нас на вооружении.

В скором времени был издан официальный документ, в котором было четко сказано: «Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.

Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.

Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».

О том, как облегчить летчику оставление самолета, авиаконструкторы начинали думать еще при проектировании новой машины. Для этого специалисты парашютного дела включались в так называемые макетные комиссии. Они рассматривали проект будущего самолета и высказывали конструктору свои замечания и предложения именно с этой точки зрения. И конструкторы, надо сказать, всегда прислушивались к нашим рекомендациям. Сначала в кабинах делали откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. Однако позднее, когда скорости самолетов возросли, кабину на истребителях и бомбардировщиках, чтобы сделать ее более обтекаемой и, значит, уменьшить сопротивление воздуха при полете, стали закрывать фонарем. В обычном полете фонари открывались и закрывались движением руки летчика. А как быть в аварийной ситуации?

Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь, как открывание фонаря, и то могла затруднить оставление самолета, и потому на случай катастрофы была создана система аварийного сброса фонаря, которая мгновенно открывала кабину.

И тем не менее…

Я помню, уже после войны летчик с большим боевым опытом вынужден был покинуть свой истребитель, который, штопором ввинчиваясь в воздух, падал на землю. Летчик оставил самолет вполне грамотно и даже хорошо, но на опасно малой высоте.

Как это бывает обычно, была создана аварийная комиссия, которая начала изучать все обстоятельства вынужденного прыжка. Меня тоже включили в эту комиссию.

— Почему вы так поздно оставили самолет? — спросил я летчика.

— Применить парашют, — отвечал он, — я решил еще тогда, когда самолет был на большой высоте, но…

А дальше выяснилось: чтобы сбросить фонарь на этом самолете, надо было дернуть за ярко окрашенный шарик величиной с небольшое яблоко. Однако сделать это оказалось не так просто. Пока самолет, бешено вращаясь, падал на землю, этот шарик, подвешенный на тонком металлическом тросе, беспорядочно метался в разные стороны и поймать его оказалось весьма трудно. Только на третьей попытке удалось летчику схватить этот шарик и что есть силы дернуть на себя. После этого фонарь сорвало потоком воздуха, а летчик отделился от самолета.

Чтобы проверить, так это или не так, я на самолете такой же конструкции поднялся с этим летчиком в воздух. Он управлял машиной, сидя в задней кабине. Я помещался в передней, где находился он во время злополучного штопора. Нужно было снова ввести самолет в штопор и повторить попытку аварийно сбросить фонарь, то есть опять поймать рукой этот прыгающий шарик. Все оказалось так, как рассказывал летчик: этот шарик выделывал такие выкрутасы, что быстро поймать его было очень нелегко. Даже если учесть, что я ловил его, заранее зная, что прыгать не буду и что летчик, когда придет время, выведет самолет из штопора. Другими словами, я был в несравненно лучших условиях, и то для аварийного сброса фонаря мне понадобилось несколько лишних секунд времени.

Стало понятным, почему летчик оставил самолет на столь небольшой высоте. А могло ведь случиться, что он вообще не успел бы прыгнуть и… финал был бы плачевен.

Комиссия представила свои соображения в конструкторское бюро, на завод, изготавливавший эти самолеты, и система аварийного сброса фонаря была переделана.

Впрочем, не только аварийный сброс — любая техническая деталь самолета в какой-то мере — иногда в решающей — влияет на безопасность полета и поэтому все время находится в поле зрения инженеров, техников и инструкторов-парашютистов.

Ошибаясь и расплачиваясь за ошибки, заблуждаясь и исправляя свои заблуждения, мы накапливали бесценный опыт.

Каждый прыжок мы тщательно анализировали, отмечали правильные и неправильные действия парашютистов, чтобы полнее воссоздать картину прыжка. Отбирали то, что полезно, отбирали все, что мешало делу. Мне было чрезвычайно важно как можно лучше научить летчиков применять парашют в тот критический момент, когда речь пойдет о жизни и смерти. Тяжело в ученье — легко в бою, — говорил Суворов. И я не жалел сил — ни своих, ни моих учеников, — чтобы возможно лучше подготовить их к тому часу, который — мы знали — грядет.

Многие тысячи жизней советских летчиков, спасенные во время Великой Отечественной войны в воздушных боях при помощи парашютов, показали, что наши усилия не пропали даром. Наши летчики имели лучшую подготовку, нежели враг.

Как ни готовились мы к обороне завоеваний первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян, война грянула неожиданно — гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Эффект внезапности был велик. В начальный период войны враг обладал значительным превосходством сил. В том числе и в воздухе. Нам предстояло выдержать суровый экзамен.

Суровый экзамен

Это случилось 22 июня 1941 года в пять часов утра.

Летчик 124-го истребительного полка младший лейтенант Кокорев вел свой первый воздушный бой в только что начавшейся войне.