Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у нас по мере того, как согласно расчету времени сменялись этапы его боевого полета.
И вот, наконец, радиограмма: «Задание выполнено. Линию фронта пересек. Посадка через десять минут».
Точно через десять минут над вершинами окаймлявших аэродром елей с шумом проскочил самолет. Вот он выровнялся над блестящим настом узкой укатанной посадочной полосы, коснулся ее колесами и покатился, оставляя за собой завесу из снежной пыли. Все бросились к капониру, к которому уже рулил Свиридов. Он выполнил задание и вернулся на свой аэродром, но, бог мой, в каком виде! Вся машина была покрыта рваными ранами от попаданий осколков, в борту фюзеляжа кусок обшивки был начисто выдран, от левого руля направления остался один каркас, откуда-то текла гидросмесь. Люди, к счастью, были целы, но самолет получил тяжелые ранения.
– Где вам так досталось? – спросил летчика Чучев, приняв его доклад и поблагодарив за образцовое выполнение трудного задания.
– Над целью. Они ее, оказывается, плотно прикрыли зенитками. Сплошной заградительный огонь. Хочешь снимать – лезь в него, не хочешь – уходи восвояси, ничего не снявши, – отвечал Свиридов.
– Молодец! Герой! – сказал командир полка. – Так и надо: огонь там или не огонь, а на цель иди!
После этого незаурядного вылета прошло всего несколько дней, и другой летчик также вернулся с задания на изрядно потрепанном самолете. Каково же было наше общее удивление, когда Чучев отреагировал на это событие диаметрально противоположным образом. Почему? Очень просто. Оказалось, что никакого сопротивления в районе цели ни с земли, ни с воздуха противник не оказал. Все повреждения были получены частично при перелете линии фронта, когда самолет напоролся на заранее известную нам зону сосредоточения зенитной артиллерии, а частично на обратном пути, – зазевавшись, экипаж просмотрел приближение истребителей противника и не успел замаскироваться облачностью.
– Вы что думаете, – повысил голос командир полка, – вам экипаж доверили, чтобы вы его так, за здорово живешь, угробили? А каждый самолет сейчас для нас на вес золота, так и на это вам наплевать? Если противник мешает задание выполнить – другое дело: пробивайтесь сквозь огонь, как Свиридов пробился, а свое дело сделайте! Но по дороге к цели или от цели – шевелите мозгами хоть до скрипа, а пройдите так, чтобы царапины напрасной не получить!
Напрасной царапины… Это было сказано с упором на слово «напрасной» и полностью соответствовало тому самому критерию нужности или ненужности риска, с которым я познакомился за несколько лет до этого в отделе летных испытаний ЦАГИ.
Разумеется, сама оценка этой нужности или ненужности бывает достаточно субъективной и может в каком-то частном случае оказаться ошибочной. Так, например, в довоенные годы мне не раз попадало за стремление в совершенстве отработать выполнение резких, энергичных маневров с бреющего полета от самой земли, а на войне это умение не раз выручало меня из весьма критических положений. Однако это – исключение, отнюдь не порочащее самый принцип как таковой; исключение, лишь подтверждающее правило.
Работа в авиации, особенно испытательной, не раз наталкивала меня (как, разумеется, любого летчика) на раздумья о таких тонких категориях, как природа смелости, умения рискнуть, как место разумной осторожности в нашей работе и многое другое, с этим связанное. Конечно, сколько-нибудь определенные на сей счет взгляды сложились в моем сознании под действием многих увиденных и пережитых фактов и далеко не сразу – соответственно и рассказано о них будет дальше, в последующих главах этих записок.
А пока, чтобы временно оставить разговор о разумном и неразумном риске в стороне, добавлю одно: в тех редких случаях, когда я по каким-либо причинам (всегда неуважительным!) отступал от трезвой позиции, принятой среди опытных летчиков-испытателей, ничего хорошего из этого никогда не получалось.
Становлюсь летчиком-испытателем
Немало тонкостей испытательного искусства открылось мне в полетах с более опытными товарищами в качестве второго летчика.
Это было полезно со всех точек зрения. Знакомство с пилотированием тяжелых многомоторных самолетов прививало столь необходимую летчику-испытателю универсальность. Одновременно практически осваивалась методика проведения испытательных полетов.
Наконец, продолжительное пребывание в воздухе заставляло втягиваться в работу чисто физически.
Больше всего я летал с Ю. К. Станкевичем на четырехмоторном тяжелом бомбардировщике ТБ-3 (АНТ-6). По своим размерам – размаху крыльев, длине фюзеляжа, высоте расположения кабины летчиков от земли – этот самолет намного превосходил не только нашего первого доброго друга У-2, но и недавно освоенных нами разведчиков Р-5, P-Z и других. Очертаниями он был очень похож на пропорционально увеличенный в некотором масштабе двухмоторный Р-6, на котором я вылетал с помощью Рыбко, это сходство, впрочем, было не случайно: и ТБ-3 и Р-6, как и многие другие самолеты, были созданы одной и той же группой конструкторов, работавшей под руководством А. Н. Туполева. Индекс ТБ расшифровывался как «тяжелый бомбардировщик». Правда, сейчас он не кажется таким уж тяжелым. Да и вообще опыт показывает, что присваивать самолетам такие эпитеты, как «скоростной», «высотный», «тяжелый», «дальний», рискованно. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в ироническое. Но в те времена ТБ-3 был действительно одной из самых тяжелых машин в мире, уступая разве только знаменитому «Максиму Горькому» (АНТ-20) и германскому гидросамолету ДО-Х.
В кабине летчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги летчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолетах, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами,
