Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Хочешь—не хочешь, всегда в голове держишь этот момент, особенно если не ты пилотируешь самолёт.
Беда наступает тогда, когда из-за страха перед жёсткой посадкой и последующим вызовом на ковёр, пилот начинает применять методики, направленные на выполнение посадки мягкой… любой ценой. Начинает завышать скорость на посадке, затягивать выдерживание, добавлять режим… Чтобы не перелететь, ныряет под глиссаду… И ничего хорошего в этом нет! Применяя подобные методики, пилот рискует выкатиться за полосу, приложить самолёт (как ни странно) куда жёстче, а то и грубо ударить его хвостом о планету.
Признаться, мне ни разу не пришлось отвечать за перегрузку при посадке. Но участвовать в описанных выше унизительных расследованиях приходилось многократно, на поведение начальников насмотрелся и быть вызванным на ковёр совершенно не хочется.
Очень много написано на эту тему. Очень много диспутов проведено. А проблема всё равно живее всех живых.
Впереди полтора часа стоянки, и конечно же нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.
Погода – отличная, пейзажи – чудесные! Настроение замечательное, не хочется даже думать о том, что в это же самое время к далёкой Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередную игру «кто кого?».
К сожалению, всё хорошее рано или поздно заканчивается. Настало время прощаться с солнечным Тиватом и лететь обратно. После этого полёта меня ждёт перерыв в полетах более чем на месяц – ухожу в отпуск, а перед ним запланирована рабочая поездка в Дублин по делам, связанным с моей офисной деятельностью.
Боги небесные оперативно подсуетились и помогли мне на всю жизнь запомнить этот заключительный полёт.
Герой рассказа
До самого Киева полёт наш не имел каких-либо нюансов. Мы красиво взлетели, бодро развернулись над бухтой, помахали крылом Тивату, залезли сначала на 39000 футов, затем на 41000. Продолжили наш с Серёгой эксперимент по применению английского языка в кабине…
Однако, когда мы подлетели к России, утренний грозовой прогноз напомнил о себе – на навигационном дисплее метеолокатор нарисовал первые засветки.
После входа в зону ответственности московских диспетчеров стало окончательно понятно, что вечер к нашему с Серёгой сожалению перестаёт быть скучным. Для начала нам радикально поменяли маршрут входа в московскую зону и стали снижать очень уж заранее. Постепенно экран дисплея покрылся красными пятнами – радар обнаружил множество грозовых засветок на нашем пути. Как всегда в таких случаях, «успокаиваю» себя и экипаж стандартной шуткой:
– Хотя бы будет не так скучно, как обычно.
Серёга скептически хмыкает.
Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение чувствительно увеличили время в полёте. И хоть мы везём некоторую экономию топлива, очевидно, что она будет сожжена за этот крюк.
Радар показывает, что грозовой фронт протянулся самым неприятным образом – накрывая собой все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особенно зверскими, есть варианты для обхода и, возможно, посадки.
Подлетим поближе – будет виднее!
Совсем нескучной ситуацию делает то, что при вылете нашим запасным аэродромом был взят Шереметьево. Хоть в расчёте топлива и был учтен запас сверх потребного ещё на двадцать минут, в данной ситуации он оптимизма не внушает. Всё дело в том, что этих «плюс двадцати», не считая полученной в полёте экономии, как раз хватает на законный уход в Нижний Новгород с высоты принятия решения в Домодедово. Выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится до примерно трёх тонн, мы будем обязаны принять решение: либо продолжать упорствовать и надеяться на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течении ещё минут двадцати, либо всё бросить и мчатся в Горький98, не имея других вариантов.
Пожалуй, надо бы пояснить для читателя, что по правилам минимальное топливо, потребное для ухода на запасной, посчитано с запасом. Этого топлива хватит не только долететь до аэродрома, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Однако этот получасовой запас нельзя расходовать на то, чтобы повременить с уходом на запасной – так могут поступать лишь совсем безбашенные. Я себя к таковым не отношу, поэтому поставил галочку: если топливомер покажет три тонны, а ситуация будет неясной – отступаем в Нижний! Без вариантов!
Спросил мнение Сергея – оно такое же.
Ходы наперёд просчитаны, мы готовы к различному развитию событий. Разум, признаться, не хочет верить в пессимистичный вариант. Неделю назад в полёте с Ритой нам удалось обмануть погоду в похожей ситуации. Неужели не повезёт в этот раз? Не я ли люблю повторять, что когда летят нормальные парни, то грозы расступаются?
Бывает, что не везёт и нормальным парням.
В самом начале моей командирской карьеры, летом 2007 года случилась очень похожая ситуация. Грозой накрыло все московские аэропорты, и достаточно быстро поняв, что ловить здесь нечего, мы с Димой Малаховским потопали в Нижний Новгород. И всё было бы хорошо, но после посадки в Нижнем у нас отказалась работать вспомогательная силовая установка (служит для запуска двигателей), и пришлось нам заночевать, ожидая прибытия техника из Москвы, а потом улетать с приключениями99
Сейчас, снижаясь в сторону грозового фронта, хмуро надвигающегося на Москву, я невольно начинаю примерять ситуацию на ту, давнюю, и нахожу чересчур уж много аналогий. Фронт, судя по радару, обещает накрыть не только Домодедово, но и Внуково и даже Шереметьево. Один к одному как в том памятном рейсе!
Да уж! Знаменитые московские вечерние грозы… сто лет бы вас не встречать! «Гнилой уголок!» – писал о полётах в Москву в своих записках Василий Васильевич Ершов100.
Старательно обруливая засветки (этот процесс пилоты называют «ковырянием в грозах»), важно не увлечься! Ведь если грозы накроют Домодедово и придётся, поджав хвост, убегать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду. И – некуда деваться! – придётся лезть под грозу, чтобы сесть, так как без топлива самолёты летают недалеко, а в воздухе ещё никто не оставался.
Но в грозу лезть – это большой риск! В итоге можно действительно «сесть» – не в том смысле, что «приземлиться». Если живым останешься.
И как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив своё внимание для оценки ситуации и принятия решений! Видимо, судьба внимательно следит за тем, чем я пишу – после предыдущего полёта с Маргаритой, вторым пилотом-стажером, я написал:
«Сегодня работается непросто – в кабине пусть толковый… извините, толковая, но всё же „курсант“ („курсантка“? ), да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Всё это сказывается, конечно же, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом».
Сегодня у меня и второй пилот опытный (один из лучших!), но и ситуация гораздо «интереснее»! Как в компьютерной игре: прошёл один уровень, переходи на следующий – похожий, но куда более сложный.
А ведь присутствует ещё и фактор рабочего времени – сегодня мы слетали в неблизкий Тиват, значительная часть нормы рабочего времени уже потрачена. Прикидываем: долетим до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно… Если всё пройдёт без сбоев, то продлённой нормы рабочего времени хватит. А если сбой? А он в свете надвигающегося на Москву апокалипсиса более чем вероятен.
Увы, в таком случае самолёт придется оставить на стоянке и идти отдыхать, доставив нашим пассажирам огромные неудобства, а представителям авиакомпании
