Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Серёга хочет знать, понимать и исправлять свои недостатки и для этого открыто интересуется моим мнением о его работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он обратил внимание в предыдущих полётах. Очень редкие пилоты настолько вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю Серёгино «умничание»!
Вот и сейчас он говорит, что сегодня при подготовке к вылету чувствовал давление времени, мол, пришлось всё делать быстро, и по его мнению мы даже были готовы забыть о выполнении карты контрольных проверок «Перед запуском».
Услышав это, я улыбнулся – у меня тоже были приготовлены вопросы к Серёге и к его управлению временем, а про контрольную карту я и не думал забывать, хоть процедура запуска у нас сегодня вышла нестандартной – часть предполётного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершён до неё.
Но опасения Серёги не напрасны: да, действительно, вполне можно было запариться и забыть-таки про чек-лист, если бы мы поддались спешке.
Теперь моя очередь задавать вопросы Сергею. Интересуюсь: чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure94 – первой процедуры подготовки кабины к полёту? Я вернулся в кабину после осмотра самолёта, а Сергей только-только к ней приступил. Более того, я специально подзадержался, чтобы дать ему время. Конечно, у Серёги причина нашлась, но я счёл её вторичной, о чём и сказал прямо.
Если хочешь готовиться к полёту без спешки, то… надо начинать работать сразу же после прихода на самолёт.95 Зашёл в кабину, сложил вещи – начинай выполнять Preliminary Procedure, затем CDU Preflight Procedure96. В идеале на эти процедуры уходит примерно то же время, за которое КВС выполняет осмотр самолёта.
Командир возвращается в кабину и теперь можно вместе проверить связь, провести брифинг со старшим бортпроводником и сразу же приступить к дальнейшим процедурам предполётной подготовки кабины. Идеальный вариант: второй пилот выполняет свою процедуру, после этого командир – свою. Каждый контролирует то, что делает коллега. Да, на это уходит чуть больше времени, чем если бы пилоты выполняли свои процедуры одновременно, но когда ты заранее о времени позаботился (чего Серёга, увы, сегодня не сделал), то принципиального влияния нет. Зато есть взаимный контроль, и это очень важно.
Отдохнуть можно лишь после выполнения чек-листа «Предполётная подготовка». И то недолго – ведь факт выполнения этого чек-листа позволяет провести стандартную часть предполётного брифинга. Чего тянуть, если можно сделать? Это, в свою очередь, позволяет получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило. Как следствие, брифинг мы завершили на буксировке, рискуя забыть выполнить карту «Перед запуском».
На земле я не торопил Серёгу, намеренно пустив ситуацию на самотёк: мне было интересно посмотреть на его работу без моих подсказок. Отсюда у меня и появились вопросы к Сергею, и то, что я описываю сейчас, было примерно теми же словами ему сказано.
Управление временем является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека! Если есть какое-то число необходимых действий и какое-то количество свободного времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить действия на последний момент.
Опытные пилоты меня поддержат: по закону бутерброда именно в последний момент и появляются вводные, которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты ещё половину не сделал (мол, чего спешить?), то… спешка как раз-таки и начинается, а вместе с ней идут сумбур и ошибки.
Пришёл на самолёт – начинай работать! Выполняй действия одно за другим, переходя в следующее. Прилетел в транзитный аэропорт, закончил этот полёт выполнением карты «Выключение двигателей» – сразу начинай готовиться к следующему рейсу! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary Procedure и CDU Preflight Procedure и заполнил бумаги – ты претендуешь на статус отличного второго пилота!
Поспешай не торопясь!
Аналогичная рекомендация прекрасно работает и в полёте: не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего сложного захода на «за пять минут до начала снижения». Пока летишь на эшелоне – у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы, пожаловаться на злобных руководителей, недостойную твоих заслуг зарплату или обсудить предстоящую покупку очередного «мерседеса». А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить, разложить по полочкам. Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.
Заход с применением кругового маневрирования по умолчанию выполняется визуально – «как вижу, так и лечу». Да, на нашем «боинге» есть возможность вручную создать схему захода в компьютере, что позволит вывести на экран навигационного дисплея отображение маршрута и даже лететь по нему на автопилоте. Красота! Большинство пилотов так и делает, и нет в этом ничего плохого – ведь так куда проще заходить, а зарплата от методик не зависит.
Но если делать всё с пониманием и без спешки, то заход легко и просто выполняется и без увлечения автоматикой. Хороший пилот должен уметь летать и так, и эдак, и мне хочется, чтобы Серёга получил нужный опыт. Тем более погода сегодня ожидается чудная, грех тренировать автопилот в таких условиях! Лети и наслаждайся! Все ориентиры будут видны издалека, можно сделать качественную «провозку», как в те старые добрые времена, когда молодых командиров «кукурузника» Ан-2 опытные комэски учили находить аэродром «по красной крыше сельпо» или «во-он по тому дереву на окраине поля».
Схема захода. Сегодня она может выглядеть иначе
По существовавшим во времена СССР и многие годы после его распада правилам командиру требовались провозки с инструктором на каждый новый аэродром, если только это не командир, сдавший на 1-й класс. Последнему провозки требовались только на горные аэродромы.
Впервые в Тиват я летал в 2006 году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) провозки с инструктором уже как командир. Однако обе они, как и все мои предыдущие заходы в Тивате, были выполнены на полосу 32, то есть с прямой. Заход не самый обычный, но не более того. А через несколько дней состоялся мой первый полёт в Тиват без инструктора, и, конечно же, из-за ветра нам пришлось выполнить заход с противоположным курсом, куда более захватывающий. Посадка получилось, мягко выражаясь, «героической»97. После чего я сделал много выводов и научился применять их на практике.
Как-то мы проводили корпоративные «покатушки» на тренажере А-320 для работников отдела планирования экипажей. Летали в Тивате. Девочки, впервые попавшие в кабину самолёта, просто выполняя мои команды «левей, правей, на себя… сделай вот так… лети вон туда», всегда попадали на полосу 14 без использования каких-либо помощников в виде картинки на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда «злодей», управляющий с инструкторского пульта погодой, творил жуткие условия. У меня нет ни малейших сомнений, что, имея такие заметные визуальные ориентиры, какие есть в Тивате, Серёга без труда выполнит этот заход вручную без помощи маршрута на дисплее. Да, Боинг-737 – это не тренажер А-320, пилотировать «боинг» посложнее, но и Серёга не девочка из планирования, а профессиональный пилот.
Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов Сергей отключит автопилот и директоры и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. Так и сделали. Клик-клик, ву-уп-ву-уп – автопилот отключен, самолёт подчиняется движениям Серёги.
Снижаемся над Подгорицей. Высота 5000 футов, перехожу на связь с Вышкой Тивата, приветствую, прошу заход на 14-ю полосу с маневрированием от привода TAZ. Получаю разрешение.
Разворачиваемся над морем, летим курсом на привод. Горы, долину и полосу в ней уже прекрасно видно, как и те ориентиры, которые мы будем использовать, чтобы вырулить
