Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
На неоднократные просьбы экипажей изменить курс посадки с 23 левой на 05 правую диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонтными работами, которые проводил аэропорт в районе полосы.
О, как же соблазнительно закрыть глаза на правила и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа! Кто ж узнает-то?
Нет, так нельзя. Я слышал много баек от «героев» прошлых лет, которые сажали «туполи»11 в условиях, в которых «эрбасы» уходили на запасной. «Герои» гордились фактом нарушения минимумов – никто же не узнал!
Увы, не все из этих «героев» в итоге дожили до пенсии.
Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолёт умеет выполнять автоматические посадки по третьей категории ИКАО, даже если ты это умеешь делать, даже если твой Стажёр ещё на днях имел допуск и потерял его лишь потому, что пересел в левое кресло. Соблюдать Правила не всегда просто, особенно если большинство склонно их не соблюдать, соблазняясь тем, что никто не узнает. А ведь это целая философия, которая пестовалась десятилетиями!
Не уверен, что сам поступал бы иначе, приди в авиацию на десяток лет пораньше. Но сейчас – другие времена! Система со скрипом, медленно, но меняется. Мы её меняем – ценой нервов и здоровья.
Я не могу показывать негативный пример. Моя задача как инструктора – прививать уважение к правилам своим обучаемым. Сегодня этому Стажёру, завтра другому. Я должен быть педантом и соблюдать правила, пока ситуация позволяет их соблюдать!
Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным, но сложным делом, кажущая легкость которого является весьма обманчивой. Каждый полёт так или иначе связан с риском. Наша задача – из всех имеющихся рисков выбирать риск приемлемый, контролируемый, но при этом думать и об эффективности и регулярности полётов тоже. Пренебрежение правилами, на первый взгляд несущественное, но повторяющееся из полёта в полёт, может стоить жизни сотням людей, если однажды перейти ту грань, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный. Наша задача – работать так, чтобы все полёты заканчивались безопасными посадками. И я должен научить своего Стажёра, продемонстрировать правильный пример, для того чтобы воспитать безопасного командира!
Я не знаю, все ли пилоты соблюли Правила в тот день, но четыре самолёта в Дюссельдорфе так и не приземлились, ушли в более приветливые места. Среди них были мы.
Хоть топлива у нас было ещё на три часа полёта в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время экипажа бессмысленно, и приняли решение лететь во Франкфурт.
О чем и сообщили в компанию по ACARS.
Безответно.
Франкфурт
Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом посадки. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим: левую ВПП 07 или правую? Мы выбрали первый вариант. Рулить в обоих случаях по времени было бы примерно одинаково по расстоянию, но после посадки на ВПП 07 правую нам пришлось бы пересекать центральную ВПП 07, работавшую на взлёт, это могло время руления увеличить.
Руление во Франкфурте – песня! Никаких тебе follow-me-car12, как например, в Симферополе, в котором невозможно заблудиться, но, тем не менее, аэропорт стрижёт деньги за лидирование самолётов к стоянке.
Песня-песней, но положена она на непростые ноты. Во Франкфурте надо быть очень внимательным, чтобы не «махнуть» перекрёсток или точку предписанной диспетчером остановки. А этого добра во Франкфурте хоть отбавляй!
Опыт моего Стажёра растёт буквально на глазах.
…В первом же командирском рейсе он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на «живом» самолёте в Москве в метель по заснеженным скользким рулёжным дорожкам. Это, поверьте, не лучшие условия для тренировки только-только севшего в командирское кресло пилота. Рулить на многотонном самолёте – это совсем не то же самое, что управлять легковым автомобилем. Навык руления на Боинге-737 с кресла второго пилота не получить13, а несколько сессий подготовки будущего командира на тренажёре не дают необходимого представления как это делается – реализация так себе. То есть рулению стажёры учатся уже на реальном лайнере. И тут – такое везение! – в первом же полёте мой студент получил весьма непростые условия. Мне тоже пришлось поёрзать, сидя справа и не имея возможности помочь.
И вот, второй рейс – и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором «эрбасы» носятся мимо тебя, как московские шахид-маршрутки! Впереди нас ждёт руление в условиях почти нулевой видимости в Дюссельдорфе, но этому ещё предстоит случиться, а пока что мы сумели добраться до стоянки во Франкфурте.
Двигатели выключены, Стажёр в очередной раз информирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном… Натерпелся, бедолага!
Что ж, вот такая она, работа командира! И это даже здорово, что уже на вводе в строй ему удалось получить такой опыт. В следующий раз будет проще.
Не всем так везёт!
На удивление быстро приехал представитель, бойкий дядечка лет за шестьдесят. Мы уже связались с авиакомпанией и получили указание высаживать всех пассажиров, а самим размещаться в отеле – погода в Дюссельдорфе и не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.
Мне подумалось, что уж в порядочном-то Франкфурте мы быстро попадём в отель, коих в аэропорту достаточно. Не будем тратить своё время на дорогу туда-обратно. Сможем нормально отдохнуть!
Наивные! С немецким орднунгом нам ещё предстояло познакомиться.
Местные аэропорты имеют одну чудесную особенность – коммерческие авиаперевозки по ночам не осуществляются. В 11 часов вечера аэропорты закрываются, и всё – нихт арбайтен! Хочешь полетать? Если у тебя не медицинский рейс или не рейс государственной важности, то шансов осуществить желаемое практически нет.
Времени до одиннадцати вечера было в избытке, и хоть прогноз погоды и не предполагал значительных улучшений к этому моменту, мне думалось, что шансы улететь у нас неплохие – ночью видимость огней на ВПП всегда увеличивается. Лететь до Дюссельдорфа всего-то двадцать минут, и даже если принять во внимание длительное руление во Франкфурте и заруливание в Дюссельдорфе, нам потребуется максимум час от «дверей до дверей». Оставаться сидеть в пустом самолёте – значит тратить драгоценное рабочее время экипажа. Надо отдыхать, благо компания сама нас отправляет на размещение.
В аэропорту Франкфурта есть несколько отелей. Один из них, «Шератон», мне хорошо знаком ещё с начала полётов на Б-737. В течение нескольких лет, пока у S7 не появились свои тренажёры, мы летали во Франкфурт каждые полгода для прохождения тренировок и останавливались как раз в «Шератоне». Он находится в шаговой доступности, правда, до него нам придётся ехать на «электричке» между терминалами аэровокзала, но это занимает пять минут.
Я доволен и спокоен – скоро буду валяться на удобной широкой кровати!
Пассажиры покинули воздушное судно. Представитель интересуется, в каком отеле мы бы хотели разместиться: в «Шератоне» или «Штайгенбергере»? Выбор – это хорошо! Про «Штайгенбергер» я не знаю ничего, поэтому проголосовал за «Шератон».
А вот авиакомпания решила, что мы поедем в «Штайгенбергер». Представитель успокоил, что этот отель тоже находятся рядом с терминалом, буквально за углом. Пять минут ходьбы.
Отлично! Не то что в Варне, где целый час мы добирались до отеля, а пока ехали, погода неожиданно, по закону бутерброда улучшилась, и фактического отдыха не получилось, он был только на бумаге.
Есть шанс, что погода и сегодня внезапно улучшится, но мы же в Германии! Здесь порядок, здесь в отель можно попасть из здания терминала за пять минут.
О-о-орднунг!
На улице небольшая минусовая температура, поэтому прежде чем покинуть самолёт, просим местных специалистов организовать слив воды из водяной системы. Те кивают: яволь, сделаем в лучшем виде, всё будет орднунг! А пока, порядка ради, вам надо опломбировать все двери и люки, иначе добропорядочные бюргеры, родом из южных стран, нихт могут принять ваш чудесный зелёный лайнер под охрану.
А вот это уже вопрос не праздный. Как опломбировать? Вспоминаю, что у бортпроводников должны быть какие-нибудь стикеры, которыми они помечают своё имущество. Обратился к ним, и после непродолжительных поисков наклейки нашлись… но долго
