Сазерленд Денлингер - Война на Тихом океане

Все морские державы всегда сознавали, важность торгового флота, и это обстоятельство объясняет ту финансовую поддержку (и другие меры поощрения), которую правительства оказывают торговому кораблестроению и пароходству, а иногда и личному составу торгового флота. Эта помощь выражается в виде займов на весьма льготных условиях, предоставляемых кораблестроителям и пароходным компаниям, контрактов на перевозку почты, налоговых льгот, процентных отчислений и непосредственных выдач денежных сумм. Иногда она может принять форму субсидий за уничтожение старых кораблей. Правительства все более и более склоняются к непосредственным выдачам денежных сумм пароходным компаниям, линиям и кораблям, плавающим под флагом своей страны.

Эти выдачи, однако, обусловливаются обычно особыми требованиями. Вашингтонский договор оговорил, что "в мирное время на коммерческих кораблях не будет производиться никаких приготовлений для установки вооружения с целью превращения этих кораблей в военные корабли, за исключением укрепления палуб, необходимого для установки орудий, калибром не превышающих 152 мм". Многие правительства требуют, чтобы торговые корабли, построенные (или плавающие) на правительственные субсидии, были бы включены в торговый морской резерв, откуда они могут быть привлечены для службы в военном флоте. Другие правительства (и они составляют большинство) требуют, чтобы проект корабля, на постройку которого испрашивается субсидия, был бы предварительно рассмотрен и одобрен морским ведомством, которое обращает внимание на укрепление палуб для установки орудий, на водонепроницаемые отсеки, запасы топлива, скорость, количество принимаемого груза и радиооборудование.

Правительство также поощряет зачисление личного состава торгового флота в морской резерв посредством закона о мореплавании, законов о моряках, а также путем особой оплаты записавшихся. Командный состав получает звания офицеров, а матросы - унтер-офицеров морского резерва. В особенности же координируется с флотом прохождение службы радистами.

США долго страдали от неопределенной и несовершенной системы выдачи косвенных субсидий в виде договоров на пере" возку почты (системы, допускающей бесконечные злоупотребления), а также оттого, что на корабли, плавающие под нашим флагом, построенные в значительной степени на средства правительства, допускались в большом числе моряки-иностранцы. Теперешнее федеральное правительство следует политике непосредственных субсидий, и ему уже удалось провести несколько законов, ограничивающих право найма иностранных моряков на наши корабли. Заработная плата моряков все еще остается непропорционально низкой. Причины таких трагедий, как пожар "Морро Кастл", следует искать, главным образом, в стремлении судовладельцев навести экономию путем комплектования кораблей малоопытными я малочисленными экипажами, состоящими по большей части из иностранцев. Если мы позволим таким порядкам существовать и в дальнейшем, то это приведет к еще большим трагедиям в момент государственного кризиса.

VII. Крылья флота

"Бешеные кошки"{90} взлетают в воздух с методическим сумасшествием, достойным их названия, несутся вниз в шумящем пикирующем полете, выравниваются на высоте 50 м от боевых марсов огромных серых кораблей, стоящих в бухте, затем снова круто уходят вверх в воздух для еще более сумасшедшего пике. Повсюду в воздухе над флотом раздается свист при появлении "Красных сорванцов" с авианосца "Лексингтон", или отряда "Цилиндров" с "Саратоги", к которому принадлежат также и "Бешеные кошки".

Нет более интересного зрелища, чем корабельная авиация. Возвращение отрядов - одного за другим - на широкую полетную палубу авианосца после упражнений в воздухе, когда они, садясь на огромной скорости, почти немедленно останавливаются при помощи остроумного стопора, наглядно демонстрируют самое поразительное (с тех пор, как дерево уступило место металлу для постройки кораблей) развитие техники морского боя.

Базой этого развития является огромная авиационная промышленность США. Она иногда оскандаливается, но тем не менее всегда в состоянии давать продукцию. Несмотря на то, что по количеству сухопутных и морских самолетов мы стоим ниже, чем Франция и Англия (Япония занимает пятое место), наши самолеты по качеству не уступают никому, а наша технологическая мощность не превзойдена никем. США имеют огромные авиастроительные резервы. К концу 1933 г. мы имели 30 частных заводов, строящих гражданские самолеты и 12 - занятых производством авиационных моторов; Япония же имела всего 9 самолето- и моторостроительных заводов. Все же авиация является наименее статичным из всех видов сухопутных и морских вооружений. Все страны непрерывно экспериментируют и производят опыты, стремясь добиться создания больших по размеру и более скоростных самолетов. Авиационные науки подверглись самым решительным сдвигам в течение последних 15 лет.

Гражданские воздушные линии страны и ее авиационная промышленность занимают в воздушной службе, примерно, такое же положение, какое торговый флот занимает в отношении военного флота. Эта связь даже еще теснее, так как задачи, стоящие перед гражданской авиацией, во многом напоминают задачи военной и морской авиации, в то время как задачи боевых кораблей значительно отличаются от задач кораблей торгового флота. Большинство самолетов гражданской авиации может быть легко приспособлено для использования в военной или морской авиации. Обогащая боевую авиацию множеством технических усовершенствований, гражданская авиация, кроме того, представляет собой огромный резерв летчиков и механиков для использования во время войны.

Поэтому, если мерилом морской мощи страны являются морские, силы плюс ее торговый флот, плюс ее базы, то, равным образом можно сказать, что мерилом ее воздушной мощи являются военная и морская авиация плюс гражданская авиация, плюс воздушные базы - плавучие и береговые. А США в отношении развития гражданских воздушных линий занимают такое же выдающееся место, какое они занимают и в отношении производства и технологии.

В 1934 г. общее протяжение регулярных воздушных линий в США составляло 45 600 км; кроме того, американские самолеты обслуживали еще около 32 000 км воздушных линий, лежащих за пределами нашей страны. В том же году протяжение воздушных линий Японии составляло 3 760 км в собственно Японии и 1 450 км за пределами ее. Общее количество налетанных километров за год составляло: в США - 96 миллионов, в Японии - всего 32 миллиона. Теперь (май 1935г.) мы имеем 6 855 лицензированных самолетов гражданской авиации и частных лиц и 1 950 - нелицензированных; Япония имеет 157 лицензированных гражданских самолетов. Мы имеем 13886 лицензированных механиков гражданского воздушного флота; Япония - 200. Из общего числа наших 13 886 летчиков (гражданской авиации и частных лиц), имеющих лицензии, 7 083 человека являются пилотами транспортных самолетов; большинство из них во время войны будет годно для действия на бомбардировщиках. Кроме того, мы имеем около 14000 учеников-летчиков.