Любовь Калинина - Владимир Климов

На заводе «Гном и Рон» в течение 1919–1921 годов по образцу французского восьмицилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения «Испано-Сюиза 8Аb» (тип Е) освоили мотор мощностью 200 л. с., который был запущен в производство в декабре 1922 года под названием «Русский Испано» (М-4) и более мощный 300 л. с. (М-6). Здесь же, а также на ленинградском заводе «Большевик» было начато освоение наиболее распространенных в то время американских моторов «Либерти-12» мощностью 400 л. с.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 изношенному трофейному образцу мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа проверочных расчетов. Были разработаны: система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей, изготовлены режущий и мерительный инструмент, приспособления. Работа по выпуску чертежей, документации и подготовке производства велась под руководством конструктора Анатолия Бессонова и главного инженера завода Макарука.

В конце 1922 года Владимир Климов был назначен председателем комиссии по приемке двигателя «Либерти» на заводе ГАЗ № 2, а также на ленинградском заводе «Большевик». К этому времени он активно участвует в работе Научного комитета управления военно-воздушных сил (НКУ ВВС), в ведении которого находились основные вопросы развития авиационной техники.

…Владимир Яковлевич прибыл на завод ГАЗ № 2 за час до назначенного времени. Председателя комиссии встречали Анатолий Бессонов и Аркадий Швецов, с которым Климова связывали теплые отношения еще со студенческой поры. Швецова временно откомандировали на ГАЗ № 2 с завода «Мотор» для скорейшего освоения нового мотора, получившего обозначение М-5.

Территория завода, по которой конструкторы вели гостя, была тщательно убрана, хотя последствия разрухи полностью ликвидировать не удалось. У главного корпуса к ним присоединились директор завода, ведущие специалисты по мотору М-5, который спустя час будет принимать комиссия.

– Не волнуйтесь, Анатолий Алексеевич, – обратился Климов к Бессонову. – Да и вы, Аркадий Дмитриевич (при посторонних они придерживались официального тона). На заводе сегодня праздник вне зависимости от результатов испытаний. Это же первый советский мотор, и он непременно будет хорошим, обязательно пройдет испытания и будет запущен в производство! Вы уже вошли в историю!

– В историю мы точно попали, только вот в какую, – очень тихо, для одного Владимира, произнес Швецов. – Еще бы пару месяцев на доработку, но потребовали ускорить сдачу мотора.

– Видимо, есть причины. Твои сомнения обсудим позже, наедине…

Чуть в стороне от высокой комиссии собирались рабочие, чтобы увидеть запуск их первого двигателя. Самые смелые выкрикивали:

– Ну, как мотор?

– Пойдет?

– Хорош мотор?

Напряжение нарастало с каждой минутой. И ровно в десять мотор был запущен, мягко и уверенно пошел набирать обороты. Ликованию не было предела, и заводчане, и прибывшие члены комиссии радовались как дети. Мотор успешно показал себя на всех режимах, задаваемых по схеме первых двух часов испытаний, потом еще трех… Пока мотор показал максимальную мощность – только 200 л. с. Испытания продолжались. Но… Спустя десять часов работы мотор все-таки остановился – прогар поршня. Неудача…

Оргвыводов не последовало, но требования по срокам постройки второго мотора – только три месяца. Климов добился на коллегии в НАМИ временного откомандирования на ГАЗ № 2, и вместе с Бессоновым и Швецовым они день и ночь корпели над ликвидацией дефекта и контролем за допусками при постройке второго образца.

…На заводе Климов познакомился с интереснейшей работой инженера Макарука, о которой вспомнит спустя два десятилетия как об упущенной уникальной возможности вырваться значительно вперед в производстве двигателей воздушного охлаждения: «В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод ГАЗ № 2 в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) в 1924 году (приблизительно). С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя». Тогда же никто, кроме Владимира Яковлевича, не оценил по достоинству новое изобретение Макарука, и работы были прерваны.

…Через некоторое время Владимир Яковлевич вернулся к своим делам, абсолютно уверенный в результате. Срывов на ГАЗ № 2 быть не должно.

Повторные испытания точно в указанные сроки прошли успешно. Мотор при максимальной мощности 200 л. с. отработал положенное время. Но… Правительство потребовало увеличения мощности и дополнительной доработки. В Америке этот двигатель уже показывал вдвое большие результаты.

Еще через год упорной работы мотор был доведен до требуемой мощности, успешно прошел испытания, и председатель приемочной комиссии Климов от души поздравил коллег, в первую очередь конструктора Бессонова и талантливого инженера-самородка Макарука. Новый советский мотор М-5 мощностью 450 л. с. был одобрен для серийного производства.

Моторы М-5 выпускались тысячами и эксплуатировались до 1933 года. Они устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, импортных самолетах «Фоккер С-IV» и «Де Хэвилленд ДН-9», истребителях И-1 и И-2. Самолеты с этими двигателями участвовали в ряде перелетов, в том числе перелете Москва– Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Большую часть моторного парка страны все еще составляли закупаемые за рубежом моторы, но результаты научных и конструкторских разработок позволили приступить и к созданию отечественных…

Группой инженеров под руководством Аркадия Швецова на заводе «Мотор» в 1923–1925 годах был спроектирован, построен и испытан первый советский двигатель М-8, или РАМ (русский авиационный мотор). Это был двенадцатицилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с., диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 200 мм. Хотя он был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, но в серию не пошел. Возникли трудности доводки больших цилиндров, сказалось отсутствие опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогара поршней. Время первого отечественного мотора пока не пришло…