Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Так, например, мы начали осваивать технику отделения от самолета во время выполнения фигур высшего пилотажа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто не может сказать, в каком положении будет самолет, когда возникнет необходимость покинуть его, — на вираже, в штопоре или в перевороте.

Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во Франции в 1913 году во время испытаний очередной модели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.

19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на высоте около шестисот метров оставил самолет и благополучно приземлился. С парашютом, следовательно, все было в порядке. Зато с аэропланом… Неуправляемая машина сначала шла по прямой, затем опустила нос, неожиданно перевернулась на спину и продолжала полет вверх колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное положение. Потом выкинула еще несколько воздушных трюков и вскоре… преспокойно приземлилась, даже не получив серьезных повреждений.

Полет неуправляемой машины вверх колесами видели десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока 26 августа Пегу не выполнил — уже преднамеренно — первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормальном положении, летчик все больше опускал нос вниз и, перейдя вертикаль, как бы перевернулся в полете «на спину» (летчик был прикреплен к сиденью привязными ремнями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он, снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и благополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная латинская буква S.

В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.

А нужны ли подобные головоломные трюки в воздухе? Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно диктовала необходимость освоения таких полетов.

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем труде «О парении птиц», изданном еще в 1892 году, на научной основе доказал полную возможность выполнения аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости, то есть такой фигуры, которую позже стали называть «мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродинамики осуществил через два десятилетия русский военный летчик П. Н. Нестеров.

Еще проходя курс летного обучения в Гатчине в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить такую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоретические расчеты, он все больше убеждался в осуществимости своего замысла. Имеются сведения о том, что П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому и лично встречался с ним. Цель летчика заключалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых руках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица, выполняя различные фигуры без опасности потери управления и падения на землю.

Закончив теоретические и практические приготовления, Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы выполнить «мертвую петлю». Вот в это время и появились газетные сообщения о том, что прославленный французский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воздухе фигуру, которую называли «чертовой петлей».

Нестеров решил в кратчайший срок провести свой опасный эксперимент.

27 августа 1913 года на одноместном самолете-моноплане «ньюпор» с мотором «гном» мощностью 70 лошадиных сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находящегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик на пикировании развил нужную скорость и на высоте 600–700 метров стал выводить машину к линии горизонтального полета, а затем и в режим набора высоты. Машина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окружность за 6–8 секунд полета.

Выведя машину из пикирования, Нестеров стал снижаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэродроме.

После приземления друзья встретили Нестерова поздравлениями, а начальство… нагоняем.

Так была впервые в мире на аэроплане выполнена в вертикальной плоскости замкнутая окружность, которая получила название «мертвой петли». Уже в наше время в честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа была названа «петлей Нестерова».

Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики, техника — не сложна, и любой курсант в летной школе учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда подряд одна за другой выполнялось несколько десятков петель. А незадолго до нашего прибытия в Первую Краснознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чкалов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни много ни мало 250 петель Нестерова.

В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью совершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5 в тот момент, когда он будет находиться в верхней точке «петли Нестерова».

Получив предварительную консультацию у наших теоретиков и выслушав практические советы старых, бывалых летчиков, я приступил к практическим предварительным опытам.

Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда самолет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные результаты, таким образом, свидетельствовали о том, что прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова, вполне возможен. И я решил прыгать.

Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Самолет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра. Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней кабине и испытывал привычное волнение.

Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самолета плавно начал подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала петли.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет ляжет на спину в верхней части кривой. Еще немного… Еще… Пора!

Я резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Огромная центробежная сила прижимала меня к фюзеляжу. Преодолевая эту силу, я с огромным напряжением отвоевывал каждый сантиметр, и, когда самолет стал переваливаться через верхнюю точку петли, мне все-таки удалось оторваться от него. Двигаясь параллельно движению самолета, я падал, однако медленнее, чем он…