Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

12 января 1945 года нарком А.И. Шахурин сообщал И.В. Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов <…> на первое время в радиусе действия до 500 км.

Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактико-техническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г. Тихонов) в составе 327, 329, 332-го (а также 328-го. — Прим. авт.) авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй — к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.».

На 26 марта 1945 года 33 бомбардировщика Ер-2 находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 — в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца. Тем не менее, несмотря на недостаточный боевой опыт, Ер-2 успели совершить два боевых вылета.

Дизельный вариант Ер-2 с пониженным фонарем кабины штурмана

Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось корректировать. 12 июля нарком А.И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (6 декабря 1944 года АДД переименовали в 18-ю воздушную армию) А.А. Новикову:

«Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора <…> и необходимости подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания <…> Ер-2 на срок до особой договоренности».

Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина), и завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе и дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы.

В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944-го по июль 1945 года. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов. Средний налет на один дефект по самолету — 29,2 часа, а по мотору — 14,4 часа. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на государственные испытания три самолета и в декабре 1945 года передать на войсковые испытания 20 машин. В августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия Наркомата авиационной промышленности не смогли справиться с поставленной задачей.

На состоявшемся 14 ноября заседании коллегии НКАП отмечалось, что «…Ер-2 c моторами АЧ-30Б не выдержал закончившиеся 23 августа в Белой Церкви войсковые испытания по причине большого количества дефектов на дизеле и на самом самолете (невозможность полета на одном моторе, тяжелое управление)…

С ВВС были большие дебаты. Ввиду того что бомбардировочное вооружение на самолете Ер-2 имело такое количество дефектов, которые и устранить было нельзя, потребовали ввести кассеты электромагнитного действия. Протокол был предъявлен в НИИ ВВС, и кассеты проходили государственные испытания. Через некоторое время после составления протокола НИИ ВВС нашел определенные дефекты в кассетах электромагнитного действия, и самолет был забракован…»

На основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 готовых самолета, в сборочном цехе — 49, а остальные — в агрегатных и заготовительных цехах.

К весне 1946-го в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута… Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук — два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика…

Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза…

Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются…

В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!»

Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!»

Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!»

И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…»

Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского — конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 года, в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42–46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд руб. и из них около 800 млн, подлежащих списанию как чистый убыток».