Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 литров, а подвесного бака внутри бомбового отсека — на 60 литров. При этом все баки стали вмещать до 6420 литров керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге всех доработок значительно возрос взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес главных опор шасси размером 1325х485 мм и хвостового — 700х300 мм.

Государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 года в Иркутске. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск — Красноярск — Новосибирск — Омск — Свердловск — Москва (аэродром Чкаловская) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, выполнив 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.

На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях меньших 240 км/ч по прибору самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, но при максимальном полетном весе позволял выполнять виражи с креном до 50 градусов, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении.

Серийный четырехместный Ер-2 с двигателями АЧ-30Б

В конце 1944 года была предпринята попытка улучшения летных характеристик самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали значительное улучшение его взлетных свойств, как с нормальным, так и перегрузочным весом. Однако недостаточная надежность силовой установки не позволила не только запустить этот вариант самолета в серийное производство, но провести его государственные испытания.

Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре 1944 года, стал эталоном для серийного производства.

В отличие от самолетов с карбюраторными двигателями, на Ер-2 выходные жалюзи системы охлаждения дизелей АЧ-30Б расположили в центроплане между фюзеляжем и мотогондолами

Несмотря на это, в августе 1944 года после доработки моторов бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии. Это было их главное предназначение, и им доводилось перегонять самолеты с сибирских заводов и ленд-лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700–900 км.

Ер-2 с моторами АЧ-30Б и четырехлопастными воздушными винтами

Даже по меркам военного времени подобные перегоны сопровождались драматическими событиями. Например, на 4 апреля 1945 года из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка моторов и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси.

Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 года Ер-2, пилотировавшийся капитаном Коростылевым, пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 часов 25 минут летного времени пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту.

Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили из-за неудовлетворительного обзора невозможность ночных полетов.

В результате по требованию командования АДД и НИИ ВВС на Ер-2 с № 7083901 стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 понизили кабину штурмана, что улучшило обзор. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.

К концу сентября 1945 года устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных, бомбардировщиках.

Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и огромным опытом, трудностей в эксплуатации не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось изменять отработанным привычкам.

Особенностью эксплуатации дизелей стал иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры. Летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель по сравнению с бензиновым мотором ничем не защищался от перегрузки, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя.

Кроме иркутского, сборкой Ер-2 занимался завод, а точнее сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 году, начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 год. Сколько же всего они выпустили, архивы пока умалчивают. Заниматься сборкой Ер-2 в соответствии с решением ГКО и приказом НКАП № 323 от 12 мая 1944 года предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, куда после войны перевели Бартини, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Оснастку завод так и не получил, и все пришлось делать самим, но новых самолетов на предприятии не построили, хотя выпуск некоторых агрегатов, в том числе хвостового оперения, освоили. Кроме этого, заводские бригады участвовали в доработке Ер-2 непосредственно в частях, в частности устанавливали новые фонари кабины пилотов.

12 января 1945 года нарком А.И. Шахурин сообщал И.В. Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов <…> на первое время в радиусе действия до 500 км.