Руаль Амундсен - Моя жизнь. Южный полюс

Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода – не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом.

То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях.

Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете «Норвегии» из той информации, которой затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также по отношению к Линкольну Элсворту и моим норвежским товарищам, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции.

Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета «Норвегии» от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов.

Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки осуществления такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909–1914, 1922–1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль «N 1», по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100 000 долларов.

В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета – моей мечты в течение долгих лет – находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке.

Гидроплан «№ 25» возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели – перелету с материка на материк, – мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля «N 1».

Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором.

Поэтому, задумав купить «N 1» у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях.

Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло.

Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «N 1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом.

Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-Западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом.

После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «N 1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка «N 1» стоила итальянскому правительству 20 000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15 000 фунтов, причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии.

Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100 000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25 000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле.

Одна из этих подробностей имела огромное значение: «N 1» являлся дирижаблем полужесткого типа, то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части.

Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль «в безупречном состоянии» должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте.