Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Последние шесть Ер-2 с моторами М-105 эксплуатировались в 747-м дбап до конца 1943 года, и ВВС расстались с бомбардировщиком Ермолаева более чем на год.

Три машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них, № 1851106, выпущенной в июле 1941-го и принадлежавшей моторостроительному заводу № 45, 14 августа 1943 года летчик М.К. Байкалов (впоследствии погиб при испытании опытного экземпляра вертолета Ми-1 из-за разрушения его хвостового винта) потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве, куда он прилетел за деталями для завода № 45, летчик «промазал» и, пробежав около 150 метров, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге поломал правую стойку шасси и подмоторную раму.

Другой самолет из сохранившихся в Дальней авиации (Ер-2 № 1850405, построен в июне 1941 года) спустя два года передали на моторостроительный завод № 26, специализировавшийся на производстве двигателей семейства М-105.

Видимо, самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР-И586, предназначался как для перевозки срочных грузов, так и для испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 года. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре после взлета на высоте 60–80 метров левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20 градусов, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П.К. Маслюженко.

Третий Ер-2 № 1850604 (СССР-И638) завода № 18 принадлежал моторостроительному предприятию № 16.

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС под председательством начальника института генерала А.И. Филина прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105 <…> являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

В соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности от 9 декабря 1940 года ДБ-240 переименовали в Ер-2. Не дожидаясь указаний Наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями АМ-35А, подготовили весной 1941 года, и для проведения заводских испытаний в первых числах марта нарком А.И. Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения заводских испытаний Н.П. Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в Летно-исследовательском институте (ныне ЛИИ им. М.М. Громова) в июне 1941 года поручили летчику М.А. Самусеву.

4 июня 1941 года начальник Летно-исследовательского института М.М. Громов в докладе наркому А.И. Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 л.с. (номинальная по 1400 л.с. на высоте 6000 метров) и оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т можно было достигнуть скорости 520 км/ч.

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1200х450 мм (в проекте 1250х499 мм), устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменив пулеметы ШКАС тремя крупнокалиберными БС с общим боекомплектом 830 патронов, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1. На борту имелась фотоустановка под аэрофотокамеру АФА-Б, четыре кислородных прибора КПА-3 и восемь 12-литровых кислородных баллонов.

Система бензопитания состояла из 14 баков общей емкостью 5455 литров. Все баки имели протекторы образца 1937 года и заполнялись нейтральным углекислым газом.

Общий вид Ер-2 с двигателями АМ-35А

Ер-2 с АМ-37 начали испытывать в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), но завершить их в полном объеме так и не удалось. Согласно акту Летно-исследовательского института от 22 июля 1941 года, в испытаниях этого варианта Ер-2 при взлетном весе 14 450 кг можно было получить расчетную максимальную дальность в полете с крейсерской скоростью 437 км/ч (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и бомбовой нагрузкой 1000 кг. Максимальная же скорость доходила до 519 км/ч. Однако длина разбега оставляла желать лучшего. При уменьшенном до 12 340 кг нормальном полетном весе дальность снижалась до 1595 км. Это было ниже, чем у Ер-2 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики несколько улучшились. Взлетная дистанция до высоты 25 метров доходила до 2000 метров.

19 сентября того же года Ер-2 с АМ-37, винтами ВИШ-22Т диаметром 3,4 метра по приказу начальника Главного управления ВВС передали в НИИ ВВС.

Но испытания машины начались лишь в ноябре и затянулись до марта 1942 года. Ведущими по машине были инженер Н.К. Кокорин и летчик-испытатель Валентин Васильевич Лисицын.

Испытания самолета из-за ненадежной работы двигателей шли тяжело. Чуть ли не в каждом полете отмечались недостатки силовой установки. Самолет по сравнению с машиной, оснащенной двигателями М-105, потяжелел аж на 1700 кг. Такова цена модернизации. По скорости он заметно превосходил отечественный Ил-4 и немецкий Ju-88, хотя уступал Пе-2 и 103-У с аналогичными моторами. Правда, следует учесть, что последние две машины были не дальними, а фронтовыми бомбардировщиками. Ниже был и потолок (кроме Ju-88), но все же выше, чем у его предшественника Ер-2 с М-105, хотя этот вывод сделали по результатам лишь одного полета. Самолет медленней набирал высоту и дольше разбегался, чем Ер-2 с М-105, поскольку диаметр винта был меньше, чем позволял двигатель, из-за близости мотогондол к фюзеляжу. Велика была и посадочная скорость. Да и площадь посадочных щитков типа Шренка была заметно ниже, чем у того же Пе-2. Отсюда и увеличенный пробег, к тому же эффективность тормозов желала лучшего.

Дальность полета не проверялась, но по данным замера расхода горючего моторами АМ-37 этот параметр при полной заправке горючим (3900 кг) и 1000 кг бомб составил бы 3020 км. Правда, взлетный вес при этом должен был составить 15 000 кг.

В то же время отмечались простые пилотирование и техника взлета и посадки, в том числе и с боковым ветром до 10 м/с.