Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 метров. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключении отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета <…> необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить (бомбардировщики. — Прим. авт.) к 1 декабря 1940 г.».

Ближайшими аналогами Ер-2 с моторами М-105 были советский дальний бомбардировщик Ил-4 с моторами М-88 взлетной мощностью по 1100 л.с. и немецкий Не-111 с 1175-сильными двигателями. При меньшей суммарной мощности силовых установок бомбардировщик Бартини — Ермолаева имел одинаковый с Не-111 нормальный взлетный вес и более чем на 3000 кг был тяжелее Ил-4. Выше была и максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг (у Ил-4 — 2500, у Не-111 — 2000 кг). При этом по основному параметру — дальности полета — Ер-2 (по результатам государственных испытаний с перегрузочным взлетным весом) превосходил Ил-4 на 1100 км, а Не-111 — на 650 км.

Данный парадокс можно объяснить лишь лучшей аэродинамикой. Выше была и максимальная скорость. Так, у Ер-2 на высоте 4250 метров она достигала 445 км/ч, у Ил-4 — 428 км/ч на 6200 метров, а у «немца» — 440 км/ч на высоте 4500 метров. Следует учесть, что приведенные данные соответствуют опытному образцу Ер-2 с убранной в фюзеляж стрелковой установкой ТАТ-УБ (на серийных машинах верхняя турель не убиралась), а у Ил-4 использовались выступавшие в набегающий поток стрелковые установки МВ-2 и МВ-3. Поэтому скорость серийных Ер-2 приблизилась к Ил-4 и стала несколько меньше, чем у Не-111. Ил-4 мог подниматься на большую высоту, но опыт Великой Отечественной войны показал, что забираться на 9000 метров им не приходилось, да и двигатели не всегда развивали паспортную мощность.

В силу высокой удельной нагрузки на мощность силовой установки Ер-2 его скороподъемность оставляла желать лучшего. Высоту 5000 метров он набирал за 17 с лишним минут, в то время как Ил-4 для этого требовалось 12,1, а Не-111 — 16,8 минуты.

Удлиненным был и разбег Ер-2, которому, по большому счету, желателен был аэродром с искусственным покрытием. Велика была и посадочная скорость, что у машины с хвостовым колесом приводило к существенному увеличению пробега — до 1000 метров.

В ходе эксплуатации на Ер-2 устанавливали более мощные двигатели М-105ПФ, но государственные испытания самолета в такой комплектации не проводили, хотя вполне очевидно, что это позволило бы немного улучшить его летные данные.

В 1940 году заводу № 18, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов с моторами М-105. Ер-2 стали покидать сборочный цех в 1941 году. В апреле сдали первые семь бомбардировщиков, в мае — десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привели к незначительному их отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили на ШКАС, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять причины падения давления бензина, вызывавшего перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие, но более мелкие доработки.

Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

Первые самолеты стали поступать в 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И. Новодранова, формировавшийся в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля 1941 года при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Ме-110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.М. Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И. Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом — о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…»

Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, самовольно проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары.

10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. Первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы (по приказанию будущего главкома ВВС П.Ф. Жигарева) опытные пилоты: заместитель командира 420-го авиаполка А.Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.Г. Молодчий. Самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву… После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.