Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
А вот и мой второй пилот.
– Денис Сергеевич, приветствую!
– Привет, Виталя! Как жизнь?
Жмём друг другу руки.
– Спасибо, помаленьку!
Я стараюсь знакомиться со всеми новыми пилотами, которые приходят в нашу авиакомпанию. Считаю важным в работе посмотреть на специалиста, попробовать определить, кто станет кандидатом в отличные пилоты, кто – в обычные, а кто попадёт в категорию, за которой следует присматривать повнимательнее.
Виталий Парахин из тех, кого я смело определяю в первую группу. Собственно говоря, пользуясь правом руководителя, я сам его в рейс этот и назначил, чтобы поглядеть на его работу. Уже год прошёл с момента последнего совместного полёта.
Удивительная вещь! Подросло очередное поколение вполне готовых капитанов, и, что интересно, весьма неплохие качества демонстрирует «перевёртыши» – так в лётной братии называют тех, кто изначально выучился на авиационную специальность, но не на пилота. Это бывшие штурманы, бортинженеры и авиадиспетчеры.
Виталий, возрастом немногим моложе меня, выучился на диспетчера, хотя мечтал о карьере пилота. Не сложилось. В Ульяновское лётное училище в те годы было весьма непросто поступить на пилота, а вот на диспетчера желающих было куда меньше. В общем, стал Виталий «диспом». Немного поработал на практике в родном Норильске, затем перевёлся в Москву… Управлял и моим «воздушным движением» тоже. Голос его, как и Юры Яшина82, был весьма узнаваем.
А несколько лет назад Виталий вместе с Юрой и другими «перевертышами» прошел обучение на пилота в том же Ульяновске по государственной программе переподготовки авиационных кадров. По её окончании Виталий зашёл за компанию с товарищем в «Глобус» и… в итоге, не без приключений, связанных с задержкой в подготовке пилотского свидетельства, оказался на переучивании на Боинг-737.
Сам того не ведая, Виталий попал в нужное место в нужное время. А вот товарищ его чем-то не глянулся моим непосредственным начальникам, и «глобусником» не стал.
– В какую сторону хочешь лететь, Виталь?
Пожимает плечами:
– Да как скажешь, Денис, мне в принципе без разницы.
Коробят меня такие ответы. Как будто все вторые пилоты – мастера захода на посадку в Улан-Удэ! Как будто каждый наш КВС спокойно доверяет им заход на этом аэродроме. Ну-ну!
Произношу эти же сомнения вслух. Виталий удивляется:
– А что, Денис, разве есть что-то особенное в заходе на посадку в Улан-Удэ?
Да так-то вроде бы ничего нет, разве что нюансы… Решаю:
– Виталий, давай, значит, так: ты полетишь в Улан-Удэ, а там и поглядим, есть ли особенности или нет.
– Хорошо!
Виталий – очень сильный пилот. Пожалуй, я только двоих парней и помню, у которых с самого начала всё получалось довольно легко: и освоение самолёта в целом, и пилотирование в частности. Как ни удивительно, оба «перевёртыши», и Виталий – один из этих двух. Он работает лучше многих маститых командиров, но…
Единственной проблемой Виталия является то, что он тоже знает, что у него всё легко и просто, и иногда его уверенность в своих силах… читай, самоуверенность, бросается в глаза и мешает ему – некоторые командиры этим фактом слегка раздражены, и из-за этого у моего визави случаются проблемы.83
Раздражаюсь ли я такому вот «неподобострастному» поведению пилота? Нет! Я верю, что научился оценивать специалиста по его способностям и умею находить индивидуальный подход. Остальное не так важно. Считаешь себя мастером? Что ж, для тебя тогда и требования как к мастеру!
Второй такой талантище, Сергей Лехтеров (из штурманов), выполнял со мной заходы в Шамбери и Тивате. Это не самые простые аэродромы, на них командир, как правило, посадку второму пилоту не доверит. Я – доверил. И не потому, что хотел самоуверенного Серёгу проучить, а потому, что тот дорос. После того, как он набрался опыта, надо было ему пройти своеобразный экзамен, чтобы закрепить то, о чём мы много беседовали.
Да, Улан-Удэ – это не Шамбери, конечно. И особенностей, из ряда вон выходящих, здесь нет… лишь нюансы.
Например, согласно опубликованной схеме, пролет точки ОСТУН следует выполнить на эшелоне 9084, после чего самолёт оказывается настолько ниже обычного профиля снижения, что вплоть до приводной радиостанции аэродрома ZD, через которую схема проходит, приходится тянуть на газах двадцать три мили85 с вертикальной скоростью не более пятисот футов в минуту.86 А если тянуть не хочешь, необходимо заранее с диспетчером договориться о пролёте ОСТУН на иной, бóльшей высоте.
На практике выяснено, что если к третьему развороту не обеспечить скорость не более 165 узлов87, то этот разворот, который здесь выполняется на угол более девяноста градусов, гарантированно размажешь! Вроде бы тоже ничего страшного – за нормированные пределы схемы не вылетаешь, но красота-то где? Где мастерство выполнения захода, которое заключается в строгом и точном выполнении всего и вся, и при этом творчески, красиво?
Помню, наставлял я Серёгу: именно на таких не самых обычных, но всё ещё не сложных аэродромах надо тренироваться летать красиво, выдерживая всё максимально точно, не размазывая, чтобы потом спокойно летать в Шамбери, где вылет за пределы схемы чреват рисками.
В Улан-Удэ скорость 165 узлов при обычных весах нашего самолёта можно обеспечить лишь с закрылками 15, а раз так, то и шасси должны быть выпущены – такие уж процедуры на Боинг-737. А раз требуется обеспечить выпуск шасси и закрылков в положение 15, значит надо учесть время и расстояние, потребные для выпуска и гашения скорости. То есть выпускаться придётся почти сразу после пролета привода ZD.
Да, заход с северо-запада в Улан-Удэ отличается от накатанных на других аэродромах схем, на которых нет крутых разворотов и очень короткой дистанции между четвёртым разворотом и точкой входа в глиссаду. В Улан-Удэ этот участок весьма короткий, это нюанс, о котором тоже надо помнить – если не позаботиться о гашении скорости и создании необходимой конфигурации самолёта, можно поиметь неприятностей. Уже на предпосадочной прямой пилота, заранее не подумавшего, может ожидать сюрприз. Угол наклона глиссады немного, но больше стандартных трёх градусов, значит самолёту потребуется бóльшая вертикальная скорость снижения и, соответственно, меньший режим работы двигателей – в снижении ведь идём! Добавим к этому большую посадочную массу (слава коммерсантам, умеющим продавать билеты!) и обычное в этих краях поведение ветра, меняющего скорость и направление по мере приближения самолёта к полосе с попутного на боковой или встречный. И это в лучшем случае, а ведь может поменяться и со встречного на попутный.
Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолёта и, как следствие, вертикальную скорость, потребную для выдерживания траектории снижения. В свою очередь это приводит к необходимости уменьшения режима работы двигателей – ведь повышенная вертикальная скорость тянет за собой рост приборной скорости. Избыточная скорость – это плохо, её надо гасить, но как? Спойлеры трогать уже нельзя, тянуть штурвал на себя – тоже не имеет смысла. Гасить скорость скольжением? В нашей авиации это скорее преступление, чем метод. Значит, остаётся уменьшение тяги. Но иногда бывает так, что уменьшать тягу уже некуда – рычаги упёрлись в ограничитель малого газа, а скорость всё равно прёт!
«Было бы неплохо иметь дополнительное сопротивление», – подумает вдумчивый читатель. И будет абсолютно прав. Вот и экипаж, если подумал, то, вероятно, выберет бóльший угол отклонения закрылков – не 30, а 40. Ведь с ним и скорость полёта по глиссаде меньше при том же весе самолёта, и, соответственно, потребная вертикальная скорость будет меньше. И запас ещё остаётся для уменьшения тяги – да, бóльшее положение закрылков создает бóльшее сопротивление, поэтому самолёт летит на повышенном режиме работы двигателей, который, если потребуется, можно прибрать, чтобы подгасить полезшую вверх по причине смены ветра приборную скорость.
В общем, каждый параметр тянет за собой другие – всё взаимосвязано! Пилоту постоянно приходится балансировать среди этих переменных.
Эх! Сколько я уже летаю в Улан-Удэ?.. С 2008 года, с самых первых полётов нашей авиакомпании в столицу Бурятии я выполнил десятки рейсов. Я открывал укороченную полосу,
