Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
14. ВОЗДУШНЫЕ БОИ В ЛИПЕЦКЕ
Решить вопрос, какой самолёт имеет больше преимуществ — МиГ-29 или Су-27, — можно было очень просто: в учебном воздушном бою. Конечно, микояновцам было интересно узнать, какой самолёт лучше, но главной причиной, по которой мы настаивали на проведении таких боёв, было не это. Главное, в таком бою можно было смоделировать свои действия против условного противника. Скажем, против «связки» американских истребителей F-15 — F-16, примерно подходящих под «весовую категорию» Су-27 и МиГ-29. Конечно, аналогия этих «связок» достаточно условна. Но даже при всей условности такого боя в нём можно было выработать тактику действий как против одиночного тяжёлого истребителя, так и против «связки» тяжёлого и лёгкого истребителей (F-15 — F-16).
Сама эта идея подсказывалась здравым смыслом. Кстати, многие военные и гражданские институты — ЦНИИ-30, ГНИКИ, ЛИИ, ЦАГИ, НИИАС её поддержали. Но как всегда, главным противником здравого смысла выступил Михаил Петрович Симонов. Любая инициатива натыкалась на его прямое противодействие. Правда, на уровне главных конструкторов и технических руководителей фирмы Сухого наша инициатива поначалу встретила поддержку. Мы даже совместно подготовили программу воздушных боёв, за три недели проработав очень большой материал. Но оказалось, что этот вопрос находится в исключительной компетенции их генерального конструктора. И если на нашей фирме генеральный конструктор Беляков дал мне полный карт-бланш на решение этого вопроса то у суховцев ни главный конструктор Никитин, ни главный конструктор Марбашев были не вправе это делать. А генеральный конструктор Симонов, как я уже сказал, эту идею категорически отверг.
По его мнению, такие воздушные бои не имели смысла, потому что якобы и без них было ясно, что Су-27 значительно лучше МиГ-29. В частности, суховцы утверждали, что их самолёт обладает более высокими лётными качествами. Действительно, на меньших скоростях — 500–550 км/час — Су-27 имел небольшое преимущество, но зато на скоростях свыше 550 км/час — а это основной боевой диапазон — наш самолёт выглядел значительно сильнее. Ещё одним преимуществом Су-27 считался его мощный локатор. Но оценивать локатор только по его мощности может только дилетант. Мощность сама по себе в бою значит не очень много, так как дальность обнаружения и дальность захвата цели и её сопровождение зависят не столько от мощности локатора, сколько от размеров цели, то есть её отражающей поверхности. А Су-27, между прочим, в 1,5 раза больше МиГ-29. И это наводило нас на определённые размышления.
В любом случае нам интересно было проверить качества самолёта Су-27 в бою и самим убедиться, насколько утверждения суховцев соответствуют действительности. Но такую возможность мы не получили.
Тогда я решил зайти с другого бока и предложил Михаилу Петровичу совместно решить вопрос о полётах лётчиков его фирмы на МиГ-29, а наших — на Су-27. Но и этот вариант он отверг. Возможно, в этом отказе у него, как генерального конструктора, был свой резон: наш самолёт уже был принят на вооружение, но продвижение его шло не совсем гладко, а Су-27 только проходил испытания, и в ходе облёта были возможны всякие неожиданности. Нас это, впрочем, не пугало. Желание наших лётчиков-испытателей посмотреть «узкие» места суховской техники было сильнее. Но у Симонова возобладал страх возможной потери самолёта. Впрочем, я думаю, ещё больше он боялся того, что даже при облёте могло выясниться, что преимущество Су-27 перед МиГ-29, о котором он всем рассказывал, — не больше чем миф. Как бы там ни было, договориться нам так ни о чём и не удалось, и сближения фирм, на которое я надеялся, не получилось.
Правда, в конце нашего разговора Михаил Петрович сказал мне:
— Чтобы ты не подумал, что я вообще против нашего сотрудничества, я могу лично тебе предоставить возможность вылететь на Су-27, но только на чистый пилотаж, без испытания самолёта на крайних точках.
Но я от этого предложения отказался:
— В отличие от вас мы готовы всех ваших лётчиков вывезти на МиГ-29 и показать им любую точку, какую они захотят увидеть, в любом диапазоне высот и скоростей, на любом режиме и в любом сочетании. И этот вопрос уже согласован с руководством фирмы. Если же вы не готовы к такому взаимному контакту, а можете предоставить возможность вылететь на Су-27 только мне, и то только на облёт как строевому лётчику, мне такой полёт не нужен. Такой полёт я могу выполнить и в другом ведомстве.
Казалось, идее этих воздушных боёв так и не суждено осуществиться, потому что никто не хотел идти наперекор мнению Симонова. И всё-таки такой человек нашёлся. Им оказался начальник Центра боевого применения в Липецке Суламбек Асканов (мы его звали Сергеем Сергеевичем).
Когда я стал шеф-пилотом, мы начали очень тесно сотрудничать с этим Центром, представлявшим собой элитную часть ВВС. Там служили самые сильные лётчики из строевых частей, велась очень большая научно-методическая и исследовательская работа. Мы понимали всю важность тесного контакта с сотрудниками Центра, которые не только выявляли недостатки в матчасти, но и давали нам много полезных советов.
Сначала лётчики отнеслись к нам настороженно и недоверчиво, решив, что главная наша задача — не выявлять недостатки своих самолётов, а маскировать их. Но когда они поняли, что руководство нашей фирмы действительно заинтересовано в тесном контакте с институтом, что нами движет искреннее стремление сделать свою машину лучше, а значит, совместно с ними искать пути наиболее эффективного решения проблем, у нас закипела настоящая творческая работа.
Уже месяца через три у нас установился тот стиль работы, который даёт наилучшие результаты во взаимодействии двух таких ведомств. Практически раз в две недели я вылетал в Липецк, участвовал там в полётах, вместе с ведущими лётчиками и начальниками отделов анализировал исследовательские материалы, искал пути решения возникающих проблем. Сотрудники института, в свою очередь, не раз бывали у нас на фирме.
Во многом такому продуктивному сотрудничеству способствовало назначение новым начальником Центра Сергея Асканова, ингуша по национальности. У него имелся громаднейший опыт повседневной строевой работы, он дослужился до замкомандира дивизии. Среди лётного состава он выделялся своей интеллигентностью. Никто никогда не слышал, чтобы он повышал голос на подчинённых и уж тем более ругался матом, чем традиционно грешат лётчики, любящие крепкое словцо. Асканов был великолепным лётчиком. Его отличала очень хорошая техника пилотирования — очень мягкая, без сильных рывков. Все фигуры он выполнял энергично, но в то же время они выглядели слитно, как единый комплекс.
