Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Поскольку Бен был ещё и политологом, и журналистом, и писателем — я его в шутку называл Тургеневым, — ему, конечно, было очень интересно слетать. Но каждый раз то самолёты оказывались не готовы, то у нас был дефицит времени, то погода портилась, то у него самого не хватало времени. Один раз нам всё-таки удалось спланировать вылет. Обстоятельства складывались благоприятно, и погода вроде была хорошая, но, как иногда случается, в последний момент вмешалось Небо — вдруг образовались какие-то циклоны, повалил густой снег и накрыл всё Подмосковье. Мы приехали в Кубинку, где у меня было очень много знакомых, в том числе командующий Московским военным округом Игорь Михайлович Дмитриев, его заместитель Геннадий Щитов, комдив Владимир Соколов. Отношения у нас были самыми дружескими и тёплыми. С Беном они уже были знакомы, принимали его как своего. Этому способствовало и то, что Бен, в отличие от многих американцев, любил посидеть за столом, крепко выпить, после чего становился раскованным и очень общительным. Он даже по-русски начинал говорить лучше.
В запасе у нас было всего три дня. В первый же день нам не повезло: началась метель и вылет был невозможен. Та же история повторилась и на второй день, и на третий, когда Бену уже надо было улетать. Причём метель налетала какими-то волнами — пройдёт снегопад, потом наступает затишье, видимость становится километра два, потом новый заряд снега, видимость резко ухудшается до 150–200 метров. Из аэродромов работало только Внуково, и то с перерывами. На Бена было просто жалко смотреть. Так получалось, что когда он несколько раз выходил на улицу, чтобы проверить обстановку, в снежной круговерти наступало затишье, и ему казалось, что ничто не мешает его полёту. А как только он заходил обратно, снова начиналась метель, только он её уже не видел. Очевидно, у него сложилось впечатление, что разрешение на полёт ему не дают не из-за плохой погоды, а по каким-то другим причинам. Мы ему показали метеосводку, он её внимательно изучил и сказал, что таких блестящих метеокарт он никогда не видел. Надо сказать, что американцы работают теми же кальками, что и мы, на которые нанесена территория. На ней, естественно, видно образование циклонов, другие явления, это всё накладывается на спутниковую карту. Западные метеорологические карты более информативные, более точные. На наших картах кое-как контурно обрисовывается территория, на неё поставлен срез изобар, и дальше цветными карандашами наши метеорологи разрисовывают карту, обозначая циклоны, антициклоны, различные погодные фронты… Естественно, разрисованная от руки яркая цветная карта смотрится очень эффектно, и Бен это оценил.
— Как классно у вас это дело поставлено! — сказал он одобрительно, — не то что у нас в Америке.
Мы уж не стали ему объяснять, что голь на выдумки хитра и такие карты мы рисуем по необходимости. Чтобы рассеять у Бена оставшиеся сомнения, мы много раз ходили с ним на нашу метеорологическую станцию, смотрели погоду. Ему было интересно получать метеобюллетени, рассматривать карты-кольцовки. И вдруг в один из таких заходов к метеорологам, рассматривая очередную сводку, Бен мне сказал:
— А вот лётчики НАТО в такую погоду летают без вопросов!
— Ну, лётчики НАТО, может быть, и летают в такую погоду, а наши — нет, потому что в такую погоду летать бессмысленно, — ответил я. — Это может делать только какой-нибудь безумец.
Дело лишь в разнице в подготовке наших и ваших лётчиков, — настаивал Бен.
— Ну, что поделаешь, значит, мы не соответствуем уровню вашей подготовки, — согласился я.
Тут подошёл Володя Соколов и сказал, что со стороны Калинина идёт небольшой просвет, и гарантированно минут 40 продержится погода с видимостью километра 1,5–2 с нижним краем 100–150 метров. Это условия достаточно сложные, особенно с учётом того, что погода многослойная, нет верхнего края, над которым можно свободно пилотировать. Тем не менее я сказал Бену, что есть возможность полететь через некоторое время, в запасе у нас будет минут 40. Он обрадовался и спросил, почему нельзя вылететь немедленно.
— Во-первых, не подошла ещё подходящая погода, во-вторых, нужно очистить полосу, — объяснил я.
Володя Соколов извинился, что они не могут очистить всю полосу, а могут обеспечить только узкую полоску шириной около 10 метров. Мы, разумеется, согласились. Володя послал туда снегоочистительную машину, но при этом предупредил, что коэффициент сцепления с бетонкой будет недостаточно хороший и это необходимо учесть. Водитель снегоочистительной машины взлётную полосу сделал почему-то не прямой, точно по оси ВПП, а несколько ломаной, вкось от оси. Мы залезли в самолёт, провели небольшой тренаж и стали ждать погоды.
Перерыв между зарядами начал как-то странно сокращаться, и реально у нас в запасе оставалось уже не 40 минут, а около 25. Мы посчитали, что нам и этого вполне достаточно, запустили двигатели, вырулили и… И тут же вновь повалил снег. Володя Соколов нас по связи успокоил, сказал, что всё идёт хорошо, погода сейчас нормализуется, потому что, по метеонаблюдениям, в ближней зоне погода улучшилась. Глядя на снег, валящий с неба, Бен вдруг заколебался и спросил:
— Может быть, не стоит?
— Ну почему же не стоит, — ответил я. — Если уж лётчики НАТО летают при худших погодных условиях, то можем же мы хоть в такую погоду полетать.
— Да ведь видимости нет никакой!
— Спокойно, Бен, всё будет нормально, — утешил я его.
Надо отдать должное Бену — больше он в пререкания со мной не вступал. Когда мы прирулили к старту, погода действительно начала улучшаться, видимость увеличилась до 1,5–2 километров, нижний край был 110–120 метров. Мы взлетели, стали пробивать облака и между слоёв начали летать. Откровенно говоря, погода для вылета на самолёте была просто ужасная, и я Бена сразу предупредил, что мы не можем в полной мере вкусить всю прелесть пилотажа, выполнить все фигуры. Тем не менее мы сделали с ним и «колокол», и «поворот на горке» между облаками. Ориентироваться ему было, конечно, тяжело, но он всё-таки самостоятельно выполнил эти фигуры и был очень этим доволен. У него была «идея фикс» — выйти на перегрузку «9», «девятку», как мы её называли. Я понимал его стремление. Такую перегрузку имел только один самолёт в мире — МиГ-29, и Бен хотел сделать манёвр с такой перегрузкой, с какой в Штатах никто не летал. Я убеждал его, что это абсолютно ни к чему, говорил, что многие лётчики пробовали это сделать, но больше, чем на «семёрку», их на перегрузках не хватало — особенно это касалось лётчиков в возрасте. Но Бен меня просто умолял, чтобы мы сделали «девятку» и чтобы этот режим я доверил выполнить ему. В конце концов я ему уступил и дал «добро». Мы сделали эту перегрузку, продержались на «девятке» секунд 10–15, и что удивительно — Бен действительно её выдержал, был чрезвычайно оживлён и возбуждён от полученного удовольствия. Полётным временем мы распорядились экономно, весь полёт занял у нас минут 15, и это оказалось очень хорошо. Потому что, когда мы уже возвращались на «точку», погода начала резко ухудшаться. Прогноз Соколова не оправдался, хорошая погода продержалась не 40 минут, а всего 20. Мы выполнили один заход на посадку при очень плохой видимости. Я запросил руководителя, сколько продержится такая погода, и в ответ мне сообщили, что все «точки» закрыты из-за резкого ухудшения погоды. Я понял, что следующий заход должен быть завершающим. При вторичном заходе на посадку Бен был напряжён, он видел, что мы спускаемся на высоту 300, 150 метров, идёт снег, видимость плохая… Мы вынырнули где-то метров под 80, но вокруг была только белая пелена, видимость ухудшилась до 800 метров. А нам к тому же предстояла посадка на полосу, засыпанную снегом, едва расчищенную машиной неким зигзагом и потому похожую на тоненькую ниточку. Я стал заходить на посадку перед самой полосой, ориентируясь на эту тонкую ниточку. Бен её вообще не видел и с недоумением меня спросил, куда я собираюсь садиться.
