Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань
Привет, самый мимимишный аэропорт мира!
Вот такой вот он, страшный укороченный Норильск!
Взгляд из будущего
Ремонт закончен, бугор срыли. Совсем ничего святого не осталось. Никакой романтики! Чем теперь-то пугать пилотов?..
Размышления о лётной работе
2016 год, июль
Пилотам угодить сложно.
Да практически невозможно им угодить! Особенно, если это пилоты больших современных иномарок, и, особенно – если они из Новосибирска.
Нет, а что должен был подумать сторонний человек, сидевший в штурманской комнате аэропорта Толмачёво и слушавший шумный диалог двух коллег из братской зелёной авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE и, признаться, уже сам факт разговора в непривычно позитивном ключе меня изрядно насторожил… Но нет, мужики оказались нормальными и разговор закончили на правильной ноте: «…окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала. И в планировании, и в начальстве – сплошные гвардейцы!»
Да простят меня (в чём сомневаюсь) новосибирские коллеги, но я всё же выскажу то, что думаю. Ещё во времена работы в Барнауле в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому «всё плохо-плохо-плохо», пропагандируемому местными пилотами буквально везде: в штурманской, в самолётах, на занятиях, на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке… Нет, после переезда в Москву я, конечно же, не перестал слышать подобные стенания, но единства в них стало поменьше. То ли профсоюзных деятелей в столице не так много, то ли из-за разнообразия столичных возможностей люди более спокойно относятся «к тяготам и невзгодам лётной братии» – не знаю.
В общем, любят жаловаться новосибирские парни на свою нелегкую судьбину!
До середины нулевых поносить почём зря всех и вся (кроме, разумеется, самого себя) было… нормальным и обоснованным. Гордиться работникам авиационной системы России было нечем: зарплата была грустной, перспективы развития отсутствовали, даже лётную форму выдавали не во всех авиакомпаниях. Хотя для меня, молодого, сам факт, что я работал по специальности, а не «охранником-официантом-кладовщиком65», вполне компенсировал отсутствие даже теоретической возможности купить не то что GLE, но даже подержанную «девятку».
С той поры минуло порядочно лет, ситуация значительно изменилась, мы стали востребованы, но встретить пилота, абсолютно всем довольного – невозможно!
(Замечу, что не только в России).
Казалось бы, у тебя есть работа, неплохая (отличная, чего уж там!) зарплата. Ты знаешь свой график на месяц вперёд, не звонишь каждый вечер в планирование, как было принято совсем недавно. Не спишь с телефоном! Не лебезишь перед комэской! Ты летаешь на современных самолётах, инженерная служба научилась так работать, что вылет с отложенными дефектами становится событием. Тебя избавили от необходимости таскать тяжёлые чемоданы с аэронавигационными сборниками, каждый самолёт оборудован стационарными планшетами. Авиакомпания ставит своей задачей работать по правилам, и, если положены тебе семьдесят дней отпуска в году – то надо тебе выдавать семьдесят дней отпуска. Растущие долги по отпуску становятся головной болью не только отдела кадров, но и директората планирования тоже, поэтому долги, в отличие от недавних лет, возвращаются.
В реальном времени специально обученными людьми отслеживается твоё рабочее время в полёте, ты избавлен от необходимости его постоянно рассчитывать. Даже фактически отработанное полётное и рабочее время и то записывать в задание на полёт давно не надо – всё учитывает электронная система AIMS.
– Хорошо у вас… э-э-э, теперь уже у нас, не надо двойные задания вести, весь налёт в книжку записывается, – такие слова я услышал от пилота, недавно перешедшего к нам из авиакомпании, обанкротившейся год назад. А вот от его коллеги по старому месту работы я услышал, наоборот, претензии:
– Зачем такие перерывы между полётами? Ну дайте мне ещё рейсы, не хочу дома сидеть! Ну и что с того, что девяносто часов будут превышены, кто вообще эту глупость придумал? Я ведь себя хорошо чувствую! А если я в отпуск не хочу идти? Зачем вы меня в него отправляете???
Немногим удалось поставить меня в тупик, но у этого пилота (точнее, пилотессы), получилось.
Что говорить в таком случае? Как объяснить специалисту, привыкшему к работе по понятиям, что по правилам работать лучше, даже если на первый взгляд неудобно?
Мне объяснить это не удалось…
По своим служебным обязанностям мне приходится разбираться с жалобами на планирование лётной работы. Если говорить кратко, все жалобы можно свести к следующему: «мало работы – плохо», «много работы – плохо», «командировки – плохо», «нет командировок – плохо».
Всё всегда плохо!
Мне приходится не только выслушивать жалобы, но и исследовать каждую, чтобы понять, имеется ли основание для претензий или нет. Безусловно, часть претензий обоснована, и почти все такие жалобы связаны с несовершенством главного документа, регламентирующего нормы рабочего и полётного времени – приказа Минтранса №139. К сожалению, победить бюрократическую машину очень сложно – в условиях жёсткой конкуренции высокое начальство неохотно идёт на послабления, если приказ 139 позволяет более жёсткую эксплуатацию «рабочей силы»66. Текст приказа несовершенен, некоторые положения неоднозначны, и конечно же, авиакомпаниями они трактуются так, как выгодно им.
А бывает, что и никак не трактуются. Где-то предпочитают встать на скользкую дорожку и не соблюдать этот приказ вообще. Правда, такие авиакомпании почему-то становятся банкротами рано или поздно..
Но девять из десяти жалоб – это личные предпочтения конкретного пилота. Кто-то хочет летать редко, но далеко, а кто-то не хочет сидеть дома, просится в небо. Кому-то семидесяти часов хватает за глаза, а кто-то рвёт жилы, в каждом месяце стремясь налетать максимум. Ведь чем больше налёт, тем больше зарплата.
Специфика работы нашей авиакомпании довольно интересная. У нас много филиалов. Только в «Глобусе» два: московский и новосибирский. А в авиакомпании «Сибирь» их куда больше: Москва, Омск, Пермь, Новосибирск, Иркутск, Челябинск и Владивосток67.
Каждый филиал имеет свою специфику планирования. Например, пилот А-320 московского филиала «Сибири» привык работать по графику 6/1 – шесть рабочих дней, затем один выходной. Так получается потому, что московский филиал выполняет много коротких рейсов. Пермские коллеги этого пилота значительное время проводят в командировках – прилетают в Москву, выполняют несколько рейсов и затем возвращаются в Пермь. А у иркутян совершенно иная картина: благодаря географическому расположению Иркутска, их рейсы в основном длинные, и, хоть они тоже бывают в Москве в командировках, в среднем выходных дней иркутянин имеет больше, чем москвич.
И конечно же, руководитель каждого филиала обязательно недоволен планированием. Это традиция! Не стараясь вникнуть в специфику работы, даже наоборот – подбрасывая свои гениальные хотелки уже тогда, когда план сформирован и готов к публикации, они сильно мешают работе специалистам отдела планирования.
А что в «Глобусе»?
А в «Глобусе», на мой взгляд, среднестатистический ростер близок к оптимальному. Если взглянуть на ростеры наших московских пилотов, то рейсы у них достаточно разнообразные: сегодня могут полететь в Сочи, завтра сгонять в Красноярск, через день умотать в эстафету в Улан-Удэ, потом отдохнуть день-два, посетить Тиват, а затем Санкт-Петербург. Чтобы подобное однообразие не приедалось, периодически они попадают в командировку в Новосибирск и выполняют рейсы из новосибирского расписания: Сочи, Симферополь, Магадан и другие. Или же могут слетать в Пекин из Улан-Удэ или Якутска.
То есть в московском «Глобусе» относительно короткие леги68 чередуются с длинными. При этом вполне возможно налетать 80—90 часов не за тридцать дней (с выходными по графику 6/1), а за двадцать четыре—двадцать шесть. Получается, что в своём ростере пилот будет иметь по восемь—двенадцать (!) дней, свободных от полётов, не считая «отсыпных» (это дни перед ночными сменами и после). Конечно же, не все из этих свободных дней являются выходными с точки зрения трудового законодательства, но в целях данного повествования это не очень важно. Главное, что пилот и налёт получает, и отдых. Работая 6/1, получить хороший отдых невозможно, чего бы там в Минтрансе не думали.
В новосибирском «Глобусе» специфика иная – у них нет лега короче двух часов.
