Артем Драбкин - Истребители. «Прикрой, атакую!»

Сбитый ФВ-190

На большинстве серийных «Чаек» стояли те же двигатели М-63 и такое же вооружение, как на И-16 тип 24. Однако из-за худшей аэродинамики максимальная скорость «Чайки» была ниже: у земли – всего 370 км/ч, а на высоте 5000 м – 435–440 км/ч. Такая скорость не позволяла ей успешно бороться с немецкими истребителями, а зачастую и перехватывать бомбардировщики. Зато нагрузка на крыло у «Чайки» была значительно меньше, чем у «ишака», а значит, лучше горизонтальная маневренность. Полный вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 13–14 секунд (у И-16 – 16–18 секунд). Скороподъемность обеих машин примерно равная – 14,7–15 м/с.

Воздушный бой над Мурманском, 1942 г.

Негативным качеством И-153 в сравнении с истребителями-монопланами являлся худший обзор вперед, ограниченный верхним крылом. Хотя Поликарпов пытался исправить этот дефект, придав крылу характерный излом, за который самолет и получил свое прозвище, значительная часть передней полусферы была скрыта от глаз пилота, мешая поиску и слежению за целью.

Из-за еще более низких, чем у И-16, скоростных данных «Чайки» также не могли применять в боях с «Мессершмиттами» наступательную тактику. Не могли они и спастись от атак за счет скорости. Бесполезность «Чаек» в воздушном бою вынудила руководство ВВС перевести эти машины в штурмовые полки, где их вооружение (четыре пулемета винтовочного калибра, а также подвеска двух 25– или 50-кг бомб) оказалось довольно эффективным против слабозащищенных наземных целей (пехота, автотранспорт и т. д.).

Матрос конвоирует сбитого немецкого летчика. Район Мурманска, 1942 г.

К концу 1941 года количество И-153 в боевых частях сократилось до 200 машин, а еще через год они почти полностью исчезли с советско-германского фронта.

Обломки сбитого немецкого бомбардировщика Ю-88

В 1939 году, по опыту боев в Испании, а затем и на Халхин-Голе, сразу в нескольких КБ развернулась спешная работа по созданию истребителей нового поколения. В результате появилась знаменитая «триада» – И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (в серии – ЛаГГ-3). Этим машинам, а также их прямым «потомкам» пришлось вынести основную тяжесть войны в воздухе на фронтах Великой Отечественной.

Все три самолета были оснащены двухрядными двигателями водяного охлаждения, весьма схожими оказались и геометрические размеры машин, а также многие конструктивные решения. Их характерной особенностью являлось широкое применение дерева и фанеры в конструкции планера. В этой связи надо отметить один очень важный момент. К концу 30-х годов ХХ века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. С одной стороны, это упрощало и удешевляло производство, с другой – утяжеляло конструкцию. Однако в СССР исходили из объективных возможностей авиазаводов, на которых имелось в достаточном количестве деревообрабатывающее оборудование, а в станках, инструментах и оснастке для массового производства металлических конструкций ощущался явный дефицит. Не хватало и самого алюминия: предприятия цветной металлургии не могли обеспечить выплавку «крылатого металла» в тех объемах, которые требовались для выпуска планируемого количества боевых самолетов. А выпуск планировался именно массовый – ведь в том, что большая война не за горами, мало кто сомневался…

Истребитель И-200 (в дальнейшем – МиГ-1 и МиГ-3) можно назвать дальним родственником И-16, сохранившим отдельные «родовые черты». Прежде всего это конструктивная схема фюзеляжа, унаследованная от «ишака», но переработанная под двигатель водяного охлаждения. Согласно указанию «сверху», советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Дополнительным «отягощающим» фактором стала установка мощного, но тяжелого двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг (для сравнения: двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть был почти на 35 % легче). Наивысшую номинальную мощность – 1200 л.с. – он «выдавал» на 5 км, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100–1150 л.с. На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч на высоте 7800 м, но чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.

Трофейный ФВ-190Д в Высшей офицерской школе воздушного боя (ВОШВБ), г. Люберцы, 1945 г.

И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров, и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами (все – синхронные). Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах, значительно снижавших летные данные.

В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки – даже с двумя пушками ШВАК.

Обломки сбитого Ме-109 в лесах Карелии

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у «Мессершмиттов» Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность – почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до 5 км МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf 109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «Эмиля» в полтора раза, а от «Фридриха» – почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно ранние серии машины, не имевшие предкрылков. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 м МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд. Кроме того, самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были намного выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.