Моя жизнь и арматура - Олег Шпаков
Первая неполадка с арматурой произошла до пуска реактора. При опробовании срабатывания предохранительных клапанов сжатым воздухом сварочный грат, остатки электродов после сварки, другая грязь попали в зазоры между поршнями и стенками цилиндров. Поршни заклинило, и клапаны пришлось разбирать и чистить. После устранения этой неисправности во время проверки работы оборудования с паром от тепловой электростанции выяснилось, что пар, проходя через длинные трубы без изоляции, превращается в конденсат, теряя при этом давление. Из-за этого предохранительные клапаны, установленные за стеной в обслуживаемом помещении, не открывались. Я доложил об этом Руцкому; и он на оперативном совещании потребовал исправить монтаж, что быстро было выполнено.
Начался ввод в работу реактора. На станции появились академики Александров и Доллежаль. Прибыла Государственная комиссия во главе с заместителем министра Минсредмаша Н. Семеновым. Вечером реактор начал производить пар. Я ощущал нагрев труб у 32 предохранительных клапанов, установленных у потолка в длинном коридоре. Эти клапаны должны были открыть путь пару к главным клапанам, смонтированным на резервуарах с водой, называемых барботерами (барботеры предназначались для поглощения тепла реактора в случае отсутствия расхода пара). На каждом барботере стояло по восемь главных клапанов DN400. Реактор начал вырабатывать пар. Ничто не предвещало беды. Но в какой-то момент я с ужасом обнаружил, что одинаково горячими становятся подводящие и отводящие пар трубы у всех предохранительных клапанов. Это означало, что клапаны не закрыты. Рычаг, который должен был прижимать золотник клапана к седлу, упирался в мощные магниты. Я сидел на лесах около клапана и напряженно думал, как заставить рычаг нажимать на золотник. Слесарь завода Владимир Константинов по моему указанию ослабил гайки электромагнитов, вызванный газосварщик прорезал раму, на которой был смонтирован клапан; рычаг немного опустился, но это не помогло. Посоветоваться было не с кем: начальник конструкторского отдела, разработавшего КД на клапан, Илья Пайкин и его заместитель Борис Явич, испугавшись радиации, уехали со станции перед пуском реактора. Работники ЛАЭС торопили с ответом, не нужно ли прекратить разогрев реактора. Напряженный поиск решения подсказал: надо изогнуть рычаг, чтобы заставить его нажимать на золотник. Константинов снял рычаг, газосварщик нагрел его газовой горелкой, я дважды согнул рычаг так, чтобы поднять его плечо. Установив рычаг на клапан, мы убедились, что отводящая труба перестала нагреваться. Клапан стал герметичным! К утру было исправлено восемь клапанов. С началом рабочего дня меня вызвал председатель комиссии Семенов. Он угрожал снять меня с должности, отдать под суд. Все это я выслушивал, не смея возразить. Если бы не нашлось решения об исправлении клапанов, их неполадка задержала бы пуск первой станции и моя карьера арматурщика на этом была бы окончена. Во время разноса Семенову доложили, что на станцию приехали директор ЦКБА Косых и секретарь парткома Захаров для поздравлений с пуском станции. Я вызвался вынести прибывшим пропуск в бюро пропусков, чтобы рассказать им о происшествии. Приехавший с ними главный конструктор проекта Валерий Ширяев запросил по телетайпу конструкторов, как такое могло произойти. Ему сообщили, что клапаны подверглись модернизации и на них были установлены золотники размером на 2 миллиметра короче. К концу дня исправили 18 клапанов. Косых появился перед председателем комиссии, который уже не ругался, так как пуск станции проходил благополучно.
Особенно много командировок стало после строительства в 1979 году Усть-Каменогорского арматурного завода. Первая продукция этого завода — задвижка для нефтепроводов и обратный затвор DN1000 PN80 для монтажа на магистральных газопроводах. Мне, как главному инженеру ЦКБА, пришлось лично участвовать в решении проблем с этими конструкциями.
Впервые новая задвижка была опробована на Югорском нефтяном месторождении с администрацией нефтяной компании, расположенном в старинном сибирском городе Сургуте. При запуске нефтепровода выявился задир в верхней части седла задвижки. Специалисты ЦКБА и представители завода-изготовителя, командированные в Сургут, не смогли определить причину отказа. Я получил указание руководства выехать на место и найти решение для исправления дефекта. Вместе с начальником отдела задвижек Борисом Федотовым весной 1981 года мы с трудом добрались до Сургута вахтовым автобусом, перемещавшимся по зимнику — дороге через болота с ледяной поверхностью. Сургут тогда еще не был благоустроенным городом, девятиэтажные дома стояли отдельными постройками, улицы не имели асфальтового покрытия и были обозначены бетонными плитами. Снабжение города осуществлялось летом, когда к пристани Сургута доставлялись загруженные продовольствием и промышленными товарами баржи. Неприятное впечатление оставляли сотни пустых бутылок из-под вина, которые жильцы девятиэтажных домов выбрасывали прямо из окон или форточек на пустыри перед домами. Сбор пустой тары еще не был организован. В ведомственной квартире общежития, в которую поселили командированных, уже жили представитель отдела задвижек ЦКБА Саша Ананьев, главный инженер арматурного завода Михаил Полторанин и главный конструктор Александр Яковлев.
Весной открылась навигация по Оби — и в Сургут прибыла первая после зимы баржа с продовольствием. Утром выходного дня я с удивлением увидел нескольких мужчин с пустыми ведрами в руках, быстро шедших по улице. Я не мог понять, куда мужчины спешили. Разгадка была простой: оказывается, баржа доставила несколько бочек с пивом. Купив почти полное ведро, жители черпали из него стеклянными банками живительную влагу и, утолив жажду, ставили ведра на снег и угощали пивом всех знакомых, проходящих мимо.
Администрация нефтяной компании размещалась в старом деревянном доме. Мы встретились с главным специалистом пуско-наладочной команды Александром Петровым, ждавшим решения по исправлению дефекта. Он привез специалистов на нефтепровод, где мы увидели задвижку со снятой крышкой и извлеченным из корпуса клином. Задвижка была изготовлена из металлических листов, а клин — из двух штампованных сферических днищ. Одна из сфер имела отверстие, в которое вставлялось и приваривалось второе днище. Таким образом формировался упругий клин, использование которого обеспечивало полное прилегание уплотнительных поверхностей и герметичность задвижки по классу А. Специалисты увидели глубокие борозды на верхней части уплотнительного кольца, наплавленного на седло в корпусе задвижки. После осмотра мы отправились в столовую управления, где пообедали блюдами, приготовленными из сушеных овощей и рыбы.
Упругий клин из штампованных днищ
Мысленно прокручивая увиденные повреждения, я безуспешно пытался понять, каким образом могли возникнуть задиры. Было логичным предположить, что их могла нанести
