Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
Однако диспетчер Подгорицы, разрешив нам снижение ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC-DME в Тивате… не работает, и заход будет по схеме NDB Сircling – визуального маневрирования от приводной радиостанции на полосу 32. В Тивате он аскетичен до минимализма – по схеме прибытия выходишь на привод TAZ, который стоит строго в точке начала финального снижения, а дальше предполагается визуальное маневрирование на полосу, которую ты должен до пролёта привода разглядеть.
Быстро поменял заход в FMC, сверились со схемой, обсудили предстоящие действия. По большому счёту, отличий от первоначального плана будет немного – видимость хорошая, наверняка мы увидим полосу ещё до пролёта TAZ, поэтому что есть LOC-DME, что нет его – не важно. Есть лишь один нюанс… нет – нюансище: от пилотирующего пилота потребуется показать умение визуально определять своё положение относительно ВПП. Компьютер нам помогать не будет – имеющаяся в нём схема не содержит маршрута полёта от TAZ до полосы, только лишь уход на второй круг (разворот влево на курс 200, набор высоты 6000 футов). Не содержит не потому, что забыли её внести, а потому что согласно схеме после TAZ предполагается лететь визуально.
Значит, как только мы TAZ пролетим, у нас не будет на дисплее наведения ни в виде директорных стрелок, ни в виде «повторителей» IAN. Лететь придётся, как на ТБ-3.
«Куда вижу, туда и лечу-у-у. Как умею, так и кручу-у-у!»
Есть, конечно же, варианты «обмануть» всех, но я пока что попридержу их в рукаве. Ветер в Тивате (со слов диспетчера Подгорицы) стих, а до этого дня визуально мы ещё со Стажёром не крутили, поэтому я хочу предоставить ему возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ, которые ему пока что не очень даются. Рейс же у нас, хех, тренировочный!
По-моему, я уже писал про нелёгкую работу инструктора и ответственность?..
За Подгорицей над побережьем стоят кучёвки. Мощные такие башенки! Хоть сейчас и декабрь, и это очевидно не грозовые облака, но лучше-ка нам пару тучек обойти стороной. Даже в ясном небе наш самолёт ощутимо болтает, и есть основание считать, что это ещё цветочки, ягодки ждут впереди.
Бумс! Прыгаем в креслах. Как же неспокоен воздух сегодня!
Запрашиваю у диспетчера обход облачности левее – с этим курсом мы оставим наиболее зубастые тучки справа, выйдем в море, аккуратно облетим облачность и возьмём курс на пересечение схемы, чтобы выйти на привод TAZ. Получаем разрешение, выполняем задуманное.
О да! Как только мы оказались над горами, растущими из побережья, бросать наш самолётик стало до неприличия неприятно! Автомат тяги работает в своей обычной манере, вальяжно – скорость скачет аки борец за независимость, поэтому Стажёр пытается автоматике помочь, правой рукой гоняя руды. Вижу, что действия моего коллеги несколько резки, но не вмешиваюсь – пока что нет особого повода.
Летим.
Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схему, следуем на привод TAZ. В долине стоит дымка – влажно, видимость совсем не миллион на миллион, но всё равно многое говорит в пользу того, что очень скоро и полосу тоже будет видно.
Так и происходит – через пару минут ВПП проявляется там, где она и должна быть. Теперь надо долететь до TAZ и обеспечить посадочную конфигурацию до его пролёта.
Самолёт колбасит в наиболее мерзкой манере. Лайнер то трясётся на «ямах», то резко проваливается в них и тут же взмывает. Синхронно этому мы прыгаем в своих креслах. Скорость то побежит вниз, то замедлится… и вдруг не менее резво покрутится вверх. «Эрбасники», перешедшие с А-320 на Боинг-737, утверждают, что на «арбузах» автомат тяги держит скорость намного точнее. Я им охотно верю и даже, признаться, немного завидую – на Боинге-737 пилоту часто приходится автоматике помогать, чтобы скорость не достигла тех значений, которые не понравятся сидящим в уютных кабинетах любителям раздавать «а-та-та».
Да чего я пишу «любителям»? Профессионалам!
Вижу, как напряжен мой Стажёр. Сам-то я тоже ничуть не расслаблен, но имидж опытного учителя обязывает напускать на себя вид, что «всё идет прекрасно, иначе и быть не может!»
Когда пилотирую сам, сохранять невозмутимость получается у меня куда проще. Почему? Когда ты управляешь самолётом, ты (прошу прощения за тавтологию) сам отвечаешь за свою ответственность. Но когда пилотирует другой, ты как КВС (и тем более инструктор) несёшь точно такую же ответственность, но при этом должен как можно дольше не вмешиваться в управление, но в меру помогать, замечать ошибки коллеги, да ещё и свои процедурные обязанности при этом исполнять. Радиообмен вести, к примеру.
Хех! Если вы думаете, что за инструкторскую работу нам в авиакомпании как-то ощутимо доплачивают, то ошибаетесь! Можно смело утверждать, что работаем на энтузиазме. С другой стороны, это и правильно – в инструкторы не стоит идти с мыслью о материальных благах в качестве основной мотивации. Надо быть немного инопланетянином, чтобы в условиях российской действительности гореть желанием быть инструктором.
Хотя… можно ведь и не забивать голову нюансами обучения и попросту не давать свободу действий обучаемому. Откатать с ним положенные часы, получить в конце незначительную премию… и выдать на линии командира, который ни одного захода без использования директоров не выполнил. Ни разу не сделал заход по неточной системе, не говоря уж про визуальный. За длинную программу ввода в строй!
Зато без лишней нервотрепки для «инструктора». И за ту же самую зарплату.
Нет, такой соблазнительный путь не для инопланетян! У нас, понимаете ли, принципы! Такой ввод нам не нужен!
Итак, что мы имеем?
Мы имеем болтающийся, словно сосиска в кипящей кастрюле, самолёт, стремительно приближающийся к небольшому аэропорту города Тивата в Черногории.
Мы заходим на полосу 32 по схеме визуального маневрирования. Особенность её в том, что после приводной радиостанции с позывным TAZ дальнейший полёт необходимо выполнять визуально, при этом в базе данных FMC нет никаких точек после привода, и как следствие, вертикальное и горизонтальное наведение на полосу по приборам недоступно. У инструктора, то есть у меня, дилемма: использовать известные мне лайф-хаки для того, чтобы упростить предстоящий заход, либо дать Стажёру, до сегодняшнего дня не выполнившему ни одного визуального захода, попробовать его наконец сделать.
Весь наш ввод в строй, за исключением нескольких рейсов (явно Стихия брала выходные в те дни), прошёл в не самую спокойную погоду, а некоторые полёты выполнялись в откровенных ЖПУ. Учитывая индивидуальную особенность моего подопечного – повышенную обеспокоенность, я использовал изредка выпадающие более-менее спокойные полёты для того, чтобы Стажёр расслабился, получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход по привычной ему системе захода на посадку ILS42. Не нагружал парня сверх меры, но автопилот и автомат тяги он у меня, как правило, отключал значительно раньше, чем привык это делать, будучи вторым пилотом. Такая методика позволила к середине программы добиться хорошего прогресса в наиболее проблемных местах.
Но надо же когда-то начинать? Поэтому я решаю дать ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуального снижения и посадки в неспокойных атмосферных условиях в не самом простом Тивате.
В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться в управление, вплоть до «I HAVE CONTROL!» и смены ролей в кабине. Со Стажёром эта возможность обсуждена, он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но…
Безопасность полётов на первом месте.
Как бы ни вышло, этот заход должен стать уроком: либо у Стажёра получится зайти и выполнить посадку, либо получится у меня – показать Стажёру, что и как надо делать для того, чтобы такие заходы получались.
В воздухе ведь ещё никто не оставался.
Пока что мы летим на автопилоте, он целит зелёный нос нашего «Боинга» на привод TAZ, за которым в дымке виднеется полоса, расположенная под углом к линии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить к снижению с высоты восемьсот метров, сохраняя курс 335 градусов, а на высоте около ста пятидесяти метров левым разворотом со снижением вписаться в посадочный курс 315. И приземлить самолёт на скорости
