Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Самолёт болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъёмную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту. То есть присутствует определённая взаимосвязь между воздействием стихии на самолёт и дальнейшим изменением параметров полёта.
Сидя в кресле и держась за органы управления, пилот роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений и с помощью вестибулярного аппарата (замечу, не всегда самый правдивый орган чувств) ощущая ускорения лайнера по всем осям. И если у пилота есть чёткое понимание, что должно произойти вслед за той или иной эволюцией самолёта, вызванной внешним воздействием, он может отреагировать на неё быстрее, чем если будет ждать, пока на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и её глубина. Например, потерю приборной скорости можно предупредить тремя путями:
Вариант 1. Увеличить режим работы двигателей – прирост тяги компенсирует падение скорости.
Вариант 2. Уменьшить тангаж – в снижении увеличится скорость.
Вариант 3. Вариант 1 плюс вариант 2.
В зависимости от ситуации хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолёта имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался выше профиля, то лучшим станет второй вариант. Но если тенденция падения скорости большая, то третий. Если же лайнер летит на профиле или ниже его, то первый.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть руды чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, двигатели раскрутятся, тяги добавится. Самолёт подхватит этой тягой, и нос полезет вверх – ведь двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которого крутится лайнер, реагируя на моменты сил. Как результат, самолёт будет рваться перейти в набор, уходя выше нужного профиля снижения. Надо парировать.
Если в этот момент самолёт выйдет из порыва ветра, который-то изначально и потащил скорость вниз, то прежнее равновесие «среда-приборная скорость» восстановится. Но по тяге и моментам сил равновесия-то уже нет! Мы только что сунули руды вперед, и поэтому скорость обязательно попрёт вверх, и самолёт тоже попрёт вверх вслед за ростом подъёмной силы, а нам туда не надо.
Снова идут варианты, чтобы остаться в рамках: уменьшить тягу, уменьшить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства – сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев падение скорости, неопытный пилот судорожно толкает руды вперёд. Скорость-то он поддержал, да только лайнер ещё выше ушёл от профиля, так как пилот сконцентрировал своё внимание на одном параметре – скорости, и не увидел отклонение от глиссады. Добавив тяги и не скомпенсировав кабрирующий момент от её прироста отклонением штурвала от себя, пилот позволил самолёту уйти ещё выше. Через секунду он замечает это и толкает штурвал от себя… забыв о том, что только что сунул руды вперёд. Самолёт-то он в снижение кое-как перевёл, да только скорость начала расти куда быстрее, чем до этого падала (тяга!). А тут и с курса мы, оказывается, ушли…
Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолёта, но и сам пилот своими несоразмерными реакциями на отклонения.
Как развить в себе чувство самолёта пятой точкой?
Есть способ! Правда, только один, но известный ещё со времён братьев Райт: развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. А этот навык требует ещё и умения правильно распределять внимание по приборам.
Дорогой читатель! Я сейчас нудно разжёвываю самую настоящую банальщину… казалось бы.
Увы, чем дальше углублялась авиационная индустрия в автоматизацию полёта, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем всё меньший делался упор на важности «дедовских» навыков. Как следствие, началось увеличение доли потери управления пилотом как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.
Выполняя полёт на самолёте с дисплейной индикацией, где очень близко расположены авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, весьма соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD39 и видишь все тридцать три параметра сразу.
Увы, это неправда!
А ведь есть такие, кто действительно так считает.
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3, так и сегодня взгляд пилота должен бегать от параметра к параметру, чтобы суметь увидеть их и обработать за достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре (например, на приборной скорости) приводит к тому, что остальные разбегаются. Небольшой, в пару градусов, крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость при этом тоже потихоньку меняется, особенно если самолёт не был стриммирован для обеспечения равновесия «среда-тяга-скорость». В итоге самолёт уползает с профиля. Имея же кроме глаз еще и чувство самолёта пятой точкой, мозг пилота куда раньше обрабатывает информацию об эволюциях машины.
Вот так, работая совместно, попа и глаза помогают опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уверенно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то причине ещё не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли ещё к одному важному закону пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолёта, вызванными воздействием атмосферы, он должен быть стриммирован: с органов управления сняты нагрузки и правильно подобран режим работы двигателей. То есть, если пилот бросит штурвал и руды, самолёт продолжит лететь, не изменяя траектории полёта и с прежней скоростью. Подвергнувшись вдруг внешнему воздействию, самолёт вернётся в уравновешенное состояние после прекращения воздействия. Для компенсации моментов тяги и кривости конструкции у пилота есть специальные инструменты – триммеры, пользуясь которыми, он может обеспечить требуемое равновесие.
В неспокойную атмосферу стриммировать самолёт сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, это сделать можно. Если самолёт не стриммирован, то пилот добавляет себе ещё одну проблему помимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмосферы: кроме внешних воздействий, уносящих лайнер с верного пути, тот будет сам с него убегать, стоит лишь пилоту ненадолго ослабить контроль.
Вернёмся в самолёт.
Мы обсудили всё и вся, благо времени было достаточно. Договорились, что Стажёр начинает заход, по моей команде отключит автоматику и продолжит заход вручную. Далее я буду помогать в уже привычной манере: голосом, жестами, тактильно – подталкиванием штурвала и рудов в нужном направлении, а в крайнем случае скажу: «I HAVE CONTROL!», – и заберу управление.
Обсуждаем со Стажёром способы распознания попадания в сдвиг ветра и действия при этом. Обговариваем дополнительные критерии стабилизированного захода: исходя из условий, можно ждать, что приборная скорость будет гулять и превышать обычные рамки -5…+10 узлов от расчётной. Если превышение будет незначительным, а у пилотирующего будет обоснованная уверенность, что скорость за короткое время вернется в рамки, заход будет продолжен. По критерию вертикальной скорости снижения мы договорились, что уйдём на второй круг, если она достигнет 1300 футов в минуту40 и более ниже высоты пятьсот футов.
В общем, к началу снижения для захода в Тивате мы были во всеоружии, но диспетчеры не были бы диспетчерами, если б не припасли для нас пару сюрпризов…
Мы рассчитывали заход на ВПП 32 по привычной схеме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положения самолёта на посадочном курсе с помощью курсового маяка (LOC) и удаления по дальномеру (DME). При выборе данной схемы захода в бортовом компьютере появляется навигационный профиль захода по курсу и высоте, который позволяет автопилоту заводить лайнер весьма точно в режимах автоматического полёта LNAV/VNAV – горизонтальной и вертикальной навигации, а если пилот хочет выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать положение самолёта относительно профиля и давать подсказки, как именно надо крутить штурвал, чтобы на профиле удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем «Боинге» имеется система IAN (Integrated Approach Navigation), которая на основании вычисленных FMC41 координат выводит на пилотажный дисплей индикацию, идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точной системе захода ILS, применяемой
