Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Hans Tanner, Doug Nye, «Ferrari» (издательство Haynes Publishing Group, 1985).
Peter Lyons, «Ferrari: The Man and His Machines» (издательство Publications International, 1989).
Angelo Tito Anselmi, «Tipo 166 The Original Sports Ferrari» (издательство Haynes Publishing Group, 1984).
Gianni Rogliatti, «Ferrari and Pininfarina» (издательство Ferrari Story, 1989).
«Ferrari: Catalogue Raisonne 1946–1986», под редакцией Аугусто Константино в сотрудничестве с Луиджи Орсини (издательство Automobilia, 1987).
Уоррен У. Фитцджеральд и Ричард Ф. Мерритт, «Ferrari: The Sports and Gran Turismo Cars» (издательство Bond Publishing Company, 1979).
«Ferrari: The Man, the Machines», под редакцией Стэна Грэйсона (Automobile Quarterly Publications, 1975).
V12 Коломбо и Лампреди
Поскольку два этих мотора задали тон всем дальнейшим автомобилям Ferrari на многие десятилетия вперед и по сей день остаются, по крайней мере, символически, сердцем и душой марки, будет любопытно сравнить их друг с другом. Имейте в виду, что оба двигателя изготовлялись во множестве вариаций и имели разные объемы. Двигатель Коломбо выпускался как в компрессорной, так и в атмосферной версиях. Двигатель Лампреди никогда не имел нагнетателя. Оба были 60-градусными V12, и многие инженеры утверждают, что версия Лампреди была производной от более раннего проекта Коломбо, хотя для того, чтобы удвоить его объем — чего и удалось достичь с появлением на свет в 1950 году первого «длинного», 3,3-литрового двигателя авторства Лампреди — было необходимо проделать большую работу. Оба мотора выпускались как с одним, так и с двумя верхними распределительными валами и с двумя свечами на цилиндр. Двигатель Коломбо был отвергнут в начале 1950-х годов, а затем «воскрешен» в 1955 году в модели «250GT». При объеме в 3 литра этот двигатель был превосходным агрегатом, развивавшим более 300 л. с. в различных гоночных модификациях. Более того, он лег в основу ряда превосходных дорожных автомобилей марки. Некоторые версии имели объем 4 литра. В 1969 году, специально для гонок серии Can-Am, двигатель Лампреди наконец был увеличен до объема 6,2 литра, но наиболее эффективно он работал в диапазоне от 4,1 до 4,9 литра: в этом промежутке он выдавал до 390 л. с. Оба двигателя, как правило, оснащались 5-ступенчатой несинхронизированной КПП и работали как на бензине, так и на гоночных топливных смесях на основе метанола, питаясь посредством 4-камерных карбюраторов Weber. В гонках двигатели были чрезвычайно надежны и не имели внутренних недостатков. Однако для дорожного использования они были слишком темпераментными и склонными к поломкам свечей зажигания и перегреву в условиях городского трафика. Их трудно было запустить в холодную погоду, масло регулярно давало течь вокруг направляющих клапанов (отсюда и дымный выхлоп), а в обслуживании и ремонте они были заоблачно дорогими. Тем не менее оба двигателя считаются инженерными вехами с точки зрения их техники и эстетики.
«Тонкостенные» Ferrari —
Thin Wall Special
Эти машины уникальны тем, что они были в числе очень немногих гоночных «Ferrari», проданных в частные руки и успешно выступавших без заводской поддержки. Было построено три особых «тонкостенных» шасси, принадлежавших Гаю Энтони Вандервеллу, британскому промышленнику и спортсмену, чья семья обладала европейскими правами на «тонкостенные» американские подшипники Clevite, столь важные для надежности ранних V12 Коломбо на высоких оборотах. Первым автомобилем Вандервелла стала ранняя модель для Гран-при «125GPC» с наддувом, которую он получил перед Гран-при Великобритании 1949 года. В управлении она была так плоха, что очень быстро была возвращена покупателем обратно на завод, где ее обменяли на более позднюю модель с двухступенчатым наддувом и слегка удлиненной колесной базой. Вторую машину Аскари однажды задействовал в 1950 году в Международной трофейной гонке в Сильверстоуне, но тогда ему не повезло: Альберто вылетел с трассы, не справившись с управлением. У той машины обнаружились серьезные производственные и конструктивные недостатки. И резкий, не выбиравший выражений Вандервелл вновь отправил машину назад в Маранелло. Через год он получил тот же автомобиль назад, но на сей раз машина была оснащена одним из ранних 4,5-литровых односвечных V12 Лампреди и имела новейшую заднюю подвеску Ferrari De Dion. Этот автомобиль, в руках опытного английского ветерана Рэга Пэрнелла, хорошо выступил в нескольких гонках, заняв четвертое место на Гран-при Франции. Вандервелл, однако, хотел большего и, отказавшись от барабанных тормозов Ferrari, установил на машину дисковые от Goodyear (которые возьмет на вооружение большинство передовых гоночных машин, хотя сам Феррари будет противиться переменам еще долгие годы). Окончательный вариант «Thin Wall Special» был поставлен в 1952 году. У него было длиннобазное шасси для Индианаполиса, а вот его итальянский кузов заменили более обтекаемым вариантом с лучшей аэродинамикой, изготовленным в гоночных мастерских Вандервелла. Как и другие, он был выкрашен в британский гоночный зеленый цвет и нес на капоте гордое название «Thin Wall Special» — что изрядно разозлило самодовольных снобов из Королевского автомобильного клуба, считавших такой мерзкий коммерциализм уместным лишь в варварских американских колониях. В руках таких звезд, как Гонсалес, Таруффи, Фарина и Майк Хоторн, этот автомобиль был чрезвычайно успешным. Как уже отмечалось, Вандервелла стали раздражать растущая изолированность и высокомерие Энцо Феррари, и в 1954 году он начал выпускать собственные гоночные автомобили под вывеской Vanwall. В 1958 и 1959 годах его 2,5-литровые машины для Гран-при под управлением Стирлинга Мосса и Тони Брукса были явно быстрее «кроваво-красных» Ferrari, как называл их Тони Вандервелл. Он умер в 1967 году.
Глава 12
Лампреди и Коломбо
Нет сомнений в том, что ранняя проектная работа Джоаккино Коломбо и Аурелио Лампреди задала тот подход к инженерной динамике, который и стал фундаментом репутации Ferrari. Тем не менее, оба мужчины были озлоблены не только пренебрежительным отношением Феррари к ним, но также и спорами относительно их вклада в успехи фирмы. Впоследствии они долгие годы обменивались «любезностями» в спортивной прессе и в интервью, но при этом осторожничали, опасаясь открыто критиковать самого Феррари. После разработки «250F» и мощного спортивного автомобиля «450S» для Maserati Коломбо в октябре 1953 года переманили в Bugatti, где он запланировал создать уникальный автомобиль для Гран-при — «Type 251», в котором был установлен поперечно рядный 8-цилиндровый двигатель. Эта машина, а также небольшой спорткар и 4-литровый двигатель для военного транспорта оказались неудачными проектами. В 1956 году он перебрался в Турин, чтобы работать на Карло Абарта. Там он разработал мощную 750-кубовую двухкамерную версию крошечного моторчика Fiat 600. Это привело к
