Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Люксовая (lusso) «Barchetta» Томми Ли, номер шасси 022–1, показанная на автосалоне 1948 года в Турине, прибыла в Америку через несколько месяцев после приезда автомобиля Каннингема и большую часть своей жизни провела в Калифорнии. (Какое-то время на ней даже стояли шины с крашеными белыми боковинами!) Ли был дилером Cadillac в Лос-Анджелесе и ярым автомобильным энтузиастом. В 1920-х годах он нанял на работу молодого художника Харли Дж. Эрла, чтобы тот придал Cadillac’ам, которые Ли продавал своей голливудской клиентуре, уникальный дизайн. Результаты его работы были настолько впечатляющими, что вскоре художника наняла сама компания Cadillac, в 1927 году поручившая ему задачу спроектировать оригинальный автомобиль Cadillac LaSalle и привести в порядок весь модельный ряд марки. Его назначили главой департамента «стиля и цветов» компании General Motors — это была первая должность такого характера в отрасли. К 1940 году Эрл дорос до должности вице-президента General Motors по стилистике, ему приписывают такие эталонные решения в сегменте массовых автомобией, как скрытые подножки и запасные шины, изогнутые задние окна и первые открытые кузова с жесткими складными крышами. Томми Ли также выступал спонсором для нескольких автомобилей, участвовавших в соревнованиях в Индианаполисе в годы после Второй мировой войны. Его «Ferrari» в настоящее время находится в частной коллекции.
Связи с Фариной
Три разных представителя семьи Фарина сыграли свои роли в жизненной саге Феррари. Самым заметным в ранние годы был д-р Джузеппе «Нино» Фарина, жесткий, темпераментный уроженец Турина, который так прилежно и старательно пилотировал болиды «Scuderia» и «Alfa Romeo» до и после войны и в итоге стал первым чемпионом мира в 1950 году. Он был сыном старшего из двух братьев, управлявших маститой (основанной в 1896 году) и уважаемой фирмой по изготовлению вагонов Stabilimenti Farina из Турина. Его дядя, Джован Баттиста Фарина, ушел из семейной фирмы в 1930 году и основал знаменитую Carrozzeria Pininfarina, которая за долгие годы произвела массу превосходных стильных кузовов для машин Ferrari. «Pinin», или «Малыш» Фарина сначала назвал свою новую кузовную компанию Pinin Farina, а позже, в 1958 году, его фамилия и заодно название компании сменились на Pininfarina, в одно слово. В том же году его сын, Серджио Пининфарина, взял на себя управление громадным предприятием по проектированию и производству кузовов, базировавшимся в Турине. Stabilimenti Farina в ранние годы существования Ferrari построила несколько машин на заказ на базе шасси 166 и 212, но сыграла незначительную роль по сравнению с другими Фарина — Нино, Пинином и Серджио.
Первые дорожные машины марки
И хотя Carrozzeria Touring произвела около 100 самых первых кузовов для Ferrari, в том числе примерно 36 знаковых кузовов Barchetta, множество других превосходных итальянских производителей — самыми важными из которых были две компании Фарина, Vignale, Ghia, Bertone, Scaglietti, Zagato — изготовили потрясающие кузова для голых шасси Ferrari. Этот период итальянского дизайна 1950–60-х годов породил, пожалуй, самый эстетский, самый потрясающий и привлекающий взгляды автомобильный стиль в истории. И хотя Энцо Феррари не мог претендовать на лавры этих изобретателей красоты (прекрасные кузова изготавливались ими и для множества других марок), его дорожные автомобили с мощными моторами V12 с их характерным звуком, никого не оставляющим равнодушным, несомненно вдохновляли дизайнеров, подталкивая их штурмовать новые высоты самовыражения. По большей части эти дорожные автомобили были оснащены дефорсированными гоночными двигателями и приспособленными для дорожного использования трансмиссиями, а также несколько более широкими рамами, более мягкими подвесками, менее мощными тормозами и т. д., и получали красивые кузова из Турина и Милана. Эти машины были норовистыми и трудными в управлении и сегодня выглядят они больше как автомобильные скульптуры, чем продуманные, надежные и полезные транспортные средства. Что касается объемов производства и продаж, то историкам было очень трудно вычислить их точные цифры. Во многих случаях шасси несколько раз перестраивались — по прихоти новых владельцев или из-за аварий. Кроме того, Ferrari часто превращала спортивные гоночные автомобили в дорожные, что лишь добавляло путаницы. По самым лучшим прикидкам, в ранние годы было произведено следующее количество машин (учтены только автомобили на заказ для клиентов): 1948 год — 5 автомобилей, 1949 — 21 автомобиль, 1950 —26 автомобилей, 1951 — 33 машины. Несмотря на то, что производство легковых автомобилей постепенно увеличивалось на всем протяжении 1950-х годов, лишь в 1957-м было выпущено более 100 машин за календарный год; в том году из цехов Маранелло выехало 113 авто.
Важно понимать, что в классическую, до-Fiat’овую эру, Ferrari строила три различных типа автомобилей: одноместные гоночные болиды Формулы-1 и Формулы-2, легкие открытые и закрытые двухместные спортивно-гоночные автомобили и автомобили класса гран туризмо, строившиеся на базе двигателей и трансмиссий, разработанных для гоночных машин. Пытаясь установить точные объемы производства этих машин ранней эпохи, историки столкнулись с серьезной путаницей в данных, поскольку автомобили в процессе эксплуатации часто успевали послужить сразу нескольким целям и побывать в двух категориях из перечисленных выше, прежде чем оказаться проданными, уничтоженными или утраченными навсегда.
Глава 11
Дорожные «Ferrari»
К 1990 году было построено около 55 000 дорожных автомобилей «Ferrari», большинство из которых было выпущено в течение 20 лет, прошедших с момента того, когда Fiat SpA взяла на себя управление компанией. До этого времени дорожные машины по сути представляли собой слегка дефорсированные, изготовленные на заказ мелкосерийные версии гоночных автомобилей «Ferrari». До конца 1960-х годов основными моторами были вариации оригинальных V12, спроектированных Коломбо и Лампреди, «длинные» и «короткие» их версии. История этих автомобилей была предметом длительного изучения известными авторами, писавшими об автомобилях, и задокументирована в ряде книг. Поскольку целью данной книги было рассказать больше о личности Энцо Феррари, было бы нецелесообразно пытаться подробно осветить каждую изготовленную на заказ модель, выпущенную компанией, особенно с учетом того, что Феррари мало заботили дорожные машины: Энцо интересовали лишь их способность укреплять его репутацию и прибыль, которую они приносили.
Инсайдеры настаивают, что после 1980 года Феррари совершенно равнодушно «штамповал» эти машины, как на конвейере, не выказывая никакого интереса к их дальнейшей судьбе, и
