Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Хоторн нравился Энцо Феррари больше, чем большинство других его пилотов, и «Коммендаторе» приложил массу усилий для того, чтобы отговорить англичанина от ухода на пенсию в столь молодом возрасте — в 29 лет. Позже Феррари описывал Хоторна как человека, «сбивавшего с толку своими талантами и своей непредсказуемостью. Способный смело встретить любую ситуацию и выбраться из крутого виража за счет холодной расчетливости, отваги и исключительной скорости реакции, он, тем не менее, был предрасположен к тому, чтобы ломаться в самый неожиданный момент». Феррари также загадочно отмечал, что Хоторн «по своей манере был довольно рассеянным», хотя друзья гонщика вспоминали, что он был веселым, общительным и сильно пьющим парнем, жившим на полную катушку и до самых последних месяцев своей карьеры относившимся к автоспорту с исключительной страстностью и мальчишеским энтузиазмом. К сожалению, Хоторну пришлось заплатить за эту эпикурейскую joie de собственной жизнью. Покинув Ferrari, он возвратился в Англию к своим многочисленным бизнес-интересам, некоторые из которых требовали от Майка регулярных визитов в Большой Лондон, куда он наезжал из своего дома в Фарнеме. Одним поздним январским утром 1959-го Хоторн запрыгнул за руль своего нового мощнейшего седана «Jaguar» с мотором в 3,8 литра и двинулся в сторону столицы. На пути он встретил Роба Уокера, богатого спортсмена и владельца гоночной конюшни, следовавшего на «Mercedes-Benz 300SL Gull Wing» тем же маршрутом. Некоторые утверждали, что двое приятелей заглянули в паб, где пропустили несколько пинт пива, прежде чем продолжить свое путешествие — после этого скорость их движения начала неуклонно расти. В тот момент, когда они гнались друг за другом на пути к холмистому бугру, носившему название Hog’s Back, и далее, спускаясь с холма по длинной четырехполосной дороге, шедшей в объезд города Гилфорда, Хоторн разогнал свой «Jaguar» свыше 190 километров в час, оставив Уокера далеко позади. То, что случилось дальше — загадка. Одни считали, что Хоторн зацепил грузовик, неспешно ехавший по дороге; другие утверждали, что он просто потерял управление на скользком покрытии. Но все сходятся во мнении, что популярный и многими любимый чемпион, учившийся водить на тех же автострадах Суррея каких-то одиннадцать лет назад, погиб на месте сразу после того, как его «Jaguar» врезался в несгибаемый английский дуб, развалившись практически пополам. Не стало последнего члена «весенней команды» Ferrari, а вместе с ним и надежд на то, что команде удастся одолеть английских выскочек с их новыми, лихими болидами. Было ясно, что впереди всех причастных к команде с гарцующим жеребцом на эмблеме ждут большие перемены.
Глава 15
Смерть окутала Энцо Феррари, словно густой зимний моденский туман. Она пришла весной 1956-го, забрав Дино, и с тех пор отказывалась уходить из его жизни, в которой доселе было удивительно мало крови — учитывая опасность выбранного им ремесла. Вплоть до смерти Кастеллотти ни один человек не погибал за рулем машины, украшенной гербом с гарцующим жеребцом, но теперь все изменилось. За три недолгих года жертвами болидов «Ferrari» стали не менее шестнадцати человек — если считать зрителей, стоявших вдоль дороги на Гвидидзолло. Его хваленая «весенняя команда» исчезла, а значит, на сезон 1959 года предстояло собрать новый состав пилотов.
Критика из Ватикана и национальной прессы была безжалостной, хотя мотивы тех и других были разными. Церковь заняла такую позицию: автоспорт по сути своей аморален и должен быть запрещен. Газеты, в свою очередь, поносили Феррари за его неспособность выигрывать гонки. С исчезновением Maserati Scuderia Ferrari стала главным национальным автоспортивным институтом, квазиофициальным представителем Италии на международных гоночных трассах. Завод в Маранелло уже давно перерос статус рядового бизнес-предприятия, превратившись в машину по производству безумного ура-патриотизма для масс. Успехи и неудачи болидов «Ferrari» подавались публике в обертке из национальной гордости, особенно если за рулем машины оказывался пилот-итальянец.
Но когда стоны скорби и разочарования, окружавшие смерти Кастеллотти и Муссо стихли, Энцо Феррари принял расчетливое решение; и хотя на словах он продолжал озвучивать желание собрать команду пилотов, составленную целиком из итальянцев, на деле он занялся поисками просто лучших гонщиков, не обращая никакого внимания на их национальную принадлежность. И вдобавок он понимал, что если в гонке погибнет англичанин, немец или американец, ему не придется выслушивать бесконечное истерическое блеяние своих скорбящих соотечественников. А это как минимум обеспечит ему спокойствие.
Кити и его команда инженеров добились небольшого прогресса в деле убеждения Энцо в том, что за британскими машинами с их заднемоторной компоновкой — будущее. Болиды «Ferrari» на сезон Формулы-1 1959 года будут все теми же «Dino», прошедшими минимальное обновление: на них были установлены — к счастью, Феррари наконец сжалился — дисковые тормоза из Англии (первые значимые механические компоненты «Ferrari» неитальянского происхождения, за вычетом резины), цилиндрические пружины и в целом более гибкие подвески. В результате «Dino» конца 1959-начала 1960-го оказались в числе самых продвинутых машин марки, заявлявшихся на соревнования Гран-при, но при этом всецело устаревшими в сравнении с конкурентами.
Лидерами команды были выбраны двое мужчин, диаметрально противоположных друг другу по характеру. Жан Бера, в последнее время выступавший на Maserati, был жестким, упрямым и грубым маленьким мужичком, лишившимся одного уха в одной из прошлых аварий. Его партнером стал англичанин, в самом широком понимании этого слова, Тони Брукс, худой, изысканный в своих манерах бывший студент, учившийся на стоматолога и происходивший из хорошей семьи. Он был олицетворением той горделивой удали и отваги, а вместе с тем и добродушной любезности, какие были свойственны классическим типажам пилотов королевских ВВС Британии, летавших на «Spitfire» во Вторую мировую. Бера за рулем был настоящим наездником на родео; Брукс же был искусным тореадором, которого многие относили к числу самых быстрых гонщиков в истории автоспорта. Взаимоотношения в этой паре не задались с самого начала. Бера говорил только по-французски. Брукс говорил на английском и немного владел итальянским. Было очевидно, что из них двоих он более быстрый пилот, но Бера — по-видимому, в силу своего возраста и опытности — считал себя первым номером, хотя даже сам Феррари отказывался наделять кого-либо из гонщиков таким статусом.
В компанию к ним добавились Фил Хилл, чьи таланты Феррари продолжал принижать, ас по части спорткаров Жандебьен и Клифф Эллисон, молодой
