История ростовского летчика. Домой сквозь годы - Константин Владимирович Ярошенко
Нас швыряло вправо, влево, вверх, вниз, но мы пытались держать самолет. Штурвал практически выбирался полностью, от себя, на себя, вправо, влево… Из-за сильной электризации воздуха по лобовому стеклу расходились, словно маленькие молнии, очень яркие разряды статического электричества, они слепили. На воздушных винтах вообще творилось светопреставление. Очень тяжело было контролировать и удерживать самолет даже вдвоем, но весь экипаж очень слаженно работал: штурман диктовал скорость, удаление до полосы, направление, отклонение от заданной траектории глиссады; бортмеханик выполнял команды по положению РУДами, отсчитывал точную высоту по радиовысотомеру, начиная с 60 метров… С нами в кабине еще был местный сопровождающий, который все время усердно, беспрерывно молился, стоя на коленях в кабине экипажа. Шансов на успешное завершение полета практически не было. В такие минуты, когда идет усиленная работа всего экипажа, думать о чем-то постороннем невозможно. Но у меня-то вся жизнь промелькнула перед глазами: маленькая Катя, Вика, мама. Вся жизнь за одно мгновение. Особенно вспомнился отправной момент, когда могло стать все иначе: после окончания 9-го класса мама спросила меня: «Сынок, кем ты хочешь быть?» И я ответил: «Пилотом». Ну вот, думаю, сейчас все плачевно и закончится, здесь, в Анголе, вдалеке от дома и семьи.
До сих пор не знаю, как это у меня получилось, пока находился в такой напряженной обстановке, попросить Господа не за себя, а за дочку, жену и маму, чтобы у них не было горя. Мысленно просил как-то от души, не просто молился.
И вот мы уже над полосой. Стеклоочистители, а по-простому – дворники, работают на максимальную скорость. Сама посадка производится визуально. В нормальных условиях самолету на высоте около одного метра придается посадочное положение, положение двигателей переводится на минимальный полетный газ – команда «Малый полетный» и на скорости около 200 км/ч, самолет плавно приземляется на полосу. После приземления двигатели ставятся на земной малый газ «РУД-ноль». После этого лопасти винтов ставятся бортмехаником в положение отрицательной тяги по команде пилотов: «С упора». И самолет интенсивно замедляет движение. Но сейчас точно определить высоту невозможно, потому что на полосе очень много воды.
Бортмеханик отсчитывает высоту – десять метров, девять, восемь… затем следует команда на уменьшение положения РУД – 18, 16, 14. Высота – три, два… Самолету придается посадочное положение, и потом следует команда: «Плавно, Малый Полетный». Взлетная полоса бежит быстро, скоро полполосы пролетим. Скорость – 220, 210, 200, 190… Скорость сваливания на крыло – около 160–170 км/ч. Скорость уменьшается, полоса бежит, тяжело удерживать направление, чтобы не слететь с полосы, а касания нет. И дать стандартную команду бортмеханику «РУД-ноль, с упора» страшно, так как самолет быстро потеряет скорость на высоте более заданной, самолет резко «просядет», а приземление произойдет с большой перегрузкой, что может повлечь серьезные последствия.
Полоса быстро заканчивалась, скорость падала и подходила к тому, что мы свалимся на крыло. Все же поставили – «РУД-ноль». Сразу касания не последовало, только спустя несколько секунд, но они показались вечностью. Сразу после касания последовало «С упора», и самолет вдруг очень резко замедлился и встал как вкопанный. Потому что колеса зашли под воду, которой было очень много. Оказалось, что мы полполосы глиссировали (состояние, когда вода просто не успевает выжиматься из-под колес).
Зарулили на стоянку. Выключили двигатели, и настала тишина. Все молчали. В самолете у нас была водка или виски, не помню уже. Бортмеханик налил, и мы выпили точно по стакану. Как воду, выпили залпом, не почувствовав даже, что пьем спиртное, закурили. Сопровождающий груз прекратил молиться, только когда выключили двигатели. А как открыли входную дверь в самолет и спустили трап, он быстро ушел и больше я его не видел. Прошло минут пять-десять, и дождь перестал. Вот надо же было так попасть!
А на следующий день инженеры сказали, что топлива оставалось совсем ничего – только в трубопроводах. Еще бы секунд двадцать, может, минута, и «движки» встали бы.
И после этого я поверил, что Бог существует. Не знаю, Бог или не Бог, но кто-то точно есть, кто сохранил нас. Очень схожий случай был в 1999 году в Киншасе (Конго). Экипаж Ан-32 в ночное время при сильных ливневых осадках заходил на посадку. Из-за глиссирования самолет выбросило с полосы, подломилась передняя стойка шасси с сильными повреждениями планера. Самолет больше не летал.
Вторая командировка так же, как и первая, пролетела быстро, потому как была тяжелая рутинная работа.
8. Малабо и Киншаса
Я из второй командировки вернулся домой, как и раньше: под дочкин день рождения. Как хорошо, когда ждут, когда ты нужен! Ждут, когда прилетит папа, девочкам устроит праздник. Девчонки, собираемся! Куда? На море? Значит, на море! Карусели, подарки, пока папа дома. Кстати, и дочка, и супруга называют меня папой. Не знаю почему.
Но в тот год 2 апреля, через несколько дней после моего возвращения в Ростов, мне сообщили трагическую новость. «Мой» самолет потерпел крушение. Он должен был выполнить рейс по маршруту Луанда – Кафунфо – Луанда.
Заход на посадку, как и положено было в то время, чтобы не сбили, происходил по пологой глиссаде. Высота на «круге» должна быть не выше 150 метров, боковая – не далее 3 км. Но у полосы был обрывистый порог, как на авианосце, плавно уходящий на сотни метров вниз к реке Кванго. И при подходе к самой полосе, в зависимости от потоков ветра, тебя могло или тянуть вниз, или подбрасывать вверх.
В этот день к полосе подходила сильная грозовая облачность, самолет попал в нисходящей поток и при посадке столкнулся основными стойками шасси с обрывистым порогом ВПП (взлетно-посадочной полосы), при этом основные стойки были разрушены и отделились от самолета по месту их крепления. Продвинувшись по ВПП 320 метров, самолет сошел на левую обочину ВПП и получил при этом значительные разрушения. Слава богу, экипаж и пассажиры не пострадали.
Командир – грамотный летчик, повидал многое. Он вместе с экипажем отлично отлетал при первой нашей замене. Но и его коварный ангольский аэродром «поймал».
Потерю «своего» самолета и кормильца я очень переживал. Но жизнь есть жизнь. И что нам предначертано судьбой, мы не знаем, от нее не уйти.
Прошло время. Боль от потери самолета в кругу семьи пережилась легче. А осенью авиакомпания, где я работал, купила еще один самолет, который стоял в Уфе на заводском
