Флот в Белой борьбе. Том 9 - Сергей Владимирович Волков
Еще хуже обстояло дело с командами: нельзя создать матроса, а тем более специалиста за один год. Судовые команды приходилось набирать самим командирам, так как Черноморский флотский экипаж мог давать только новобранцев, а существовавшие специальные школы не успевали в такой срок выпускать специалистов. Поэтому команды представляли чрезвычайно пестрый состав. Настоящих матросов старого флота было самое ограниченное число, большинство же составляло учащаяся молодежь: гимназисты, кадеты, студенты, затем техники и мастеровые, словом, люди всех профессий, положений и возрастов, совершенно непривычные к тяжелой физической работе и к морю. Кроме того, большой процент команд составляли под разными предлогами увиливавшие от фронта офицеры, солдаты и казаки и, кроме того, солдаты и офицеры, уволенные по категориям из строя для службы в тылу. Все эти лица тоже не обладали ни соответствующими знаниями, ни опытом.
Набрав таким образом команду, командирам приходилось учить свою команду, каждого лишь своей узкой специальности, а так как время и обстановка редко это допускали, то приходилось учить прямо в боевой обстановке, под огнем. Нередко поэтому бывали такие случаи, когда в начале плавания корабля почти вся команда укачивалась, пар садился и корабль стопорился. Были случаи, когда из-за неопытности команд сжигались котлы или портились механизмы, были несчастные случаи у орудий. Часто молодежь не выдерживала тяжелой службы в машинах и у котлов и заболевала малокровием и даже туберкулезом. Особенно трудно было с такими командами плавать на современных боевых судах, со сложнейшими и нежнейшими механизмами, требующими больших знаний и опыта и самого внимательного ухода. С материальной стороны команды были обставлены очень плохо. Получаемое денежное содержание, кроме морского довольствия (пайка), шедшего в котел и не выдаваемого на руки, было такими грошами при все возраставшей дороговизне, что о нем и говорить не приходится. Неудивительно поэтому, что при первой возможности люди, особенно семейные, уходили на берег, ища более сносных условий существования. Команды транспортов и коммерческого флота были почти все старые, состоящие из опытных настоящих матросов торгового флота, благодаря чему им легче было справляться с техническими дефектами своих судов, а потому пароходы меньше хромали. Материально эти команды были поставлены тоже лучше, так как ходили и за границу, да и занимались своими личными коммерческими делами.
Однако, несмотря на перечисленные дефекты личного состава, как офицерского, так и команд, плавающий личный состав, в своем целом, с честью преодолевал все трудности, связанные с боевой службой и плаванием при столь ненормальных тяжелых условиях, беспрестанно борясь, так сказать, на два фронта: с неприятелем, с одной стороны, и с плохим техническим состоянием своих судов, с другой, неизменно являя величие духа, исполняя долг свой не за страх, а за совесть, результатом и доказательством чего явилась столь хорошо проведенная, беспримерная в истории, эвакуация Русской Армии из Крыма.
Коммерческий флот. Коммерческий флот на юге России был далеко не многочислен. Крупнейшими пароходными компаниями были: Русское Общество пароходства и торговли (РОПИТ), Российское Общество (Ространс) и Добровольный флот.
Общества эти, растеряв, как за время войны, так и революции, много лучших своих пароходов, путем перехода их под иностранный флаг, переживали тяжелый кризис. Пассажирских линий почти не было, а грузовых операций, кроме правительственных, было мало. Только небольшое количество пароходов выгодно эксплуатировалось за границей, главным образом в бассейне Средиземного моря. Большинство же пароходов стояло в портах без дела и ремонта, должая все больше и больше своим командам. Отсюда совершенно ясно вытекало стремление почти всех пароходных обществ как можно больше перевести своих пароходов за проливы, дабы эксплуатировать и их.
С другой стороны, необходимо было постоянно иметь достаточный тоннаж и в Черном море для перевозки государственных грузов, как военно-оперативных, так и правительственно-продовольственных. Поэтому для урегулирования всех этих вопросов и для контроля над распределением тоннажа было образовано Управление морским транспортом, начальник которого (намортран), подчиненный непосредственно во всех отношениях командующему флотом, ведал всеми транспортами и перевозками. Транспортами Морского ведомства намортран распоряжался непосредственно, а тоннажем частных пароходных обществ только в оперативном отношении, через посредство Тоннаж-Бюро. Это Тоннаж-Бюро состояло из представителей всех пароходных обществ, и назначение его состояло в распределении тоннажа для выполнения морских перевозок по нарядам намортрана. Намортран, получая от различных управлений задания на перевозки государственных грузов, как оперативных, так и продовольственных, в случаях невозможности выполнения этих перевозок на транспортах Морского ведомства давал наряд Тоннаж-Бюро, причем в таких случаях Тоннаж-Бюро само выбирало необходимые для данных перевозок суда.
В случаях же оперативного характера намортран сам указывал наименование судов. Кроме того, в случаях, если намортран находил представленное Тоннаж-Бюро для перевозок судно неподходящим, то намортран опротестовывал и требовал другое судно. Таким путем командующий флотом в лице намортрана контролировал движение русского морского транспорта с точки зрения военно-оперативной, и с этой же точки зрения выход судов за проливы допускался только с согласия командующего флотом. Когда летом 1920 года численный состав Русской Армии увеличился и по заданиям главного командования при составлении на всякий случай плана эвакуации находящегося в Черном море тоннажа не хватало, командующий флотом привлек в Черноморский бассейн дополнительное количество судов различных пароходных обществ, соответствующее новым цифровым заданиям состава армии.
Угольный вопрос и снабжение. С потерей нами в конце 1919 года Донецкого угольного бассейна вопрос с углем на юге России стал критическим. Единственным источником получения угля оставалась заграница,
