ВНУТРЕННИЙ СССР - Российское общество и гибель АПЛ “Курск”
Рис. 7. АПЛ Пр. 949А в разрезе по продольной плоскости симметрии по публикации в еженедельнике “Аргументы и факты” № 34/2000 г. Максимальная длина изображенного объекта в натуре составляет 155 метров. Пропорции в публикации “АиФ” сохранены близкими к истинным. Но нумерация отсеков не соответствует отечественной кораблестроительной традиции, а общее расположение отличается от представленного на рис. 5 и рис. 6. Эти искажения, скорее всего, сделаны в целях дезинформации, прежде всего, отечественной досужей публики.
При взрыве даже всех (естественно, неядерных) торпед (самая большая трудность в этой версии, придумать причину взрыва) и аккумуляторных батарей, размещённых в торпедном отсеке, шестая по счёту (а согласно рис. 5 - девятая по счёту; согласно рис. 6 - восьмая по счёту) от эпицентра носовая переборка 9-го отсека, находящаяся примерно в 80 метрах от эпицентра такого взрыва, обязаны были уцелеть и сохранить герметичность
[123]. Вследствие того, что взрывчатка в первом отсеке находилась в торпедах, а не была размазана в нём по внутренней поверхности прочного корпуса, первый отсек не мог сыграть роль генератора кумулятивной струи, направленной в корму и прожигающей всё на пути своего распространения. 9-й отсек должен был оставаться сухим при всех разрушениях в носовой части‹, будь они получены› как в результате внутренних взрывов, так и в результате столкновений с надводными кораблями, ударов о грунт из-за ошибок управления и т.п. Однако если был не только наружный взрыв в районе носовой оконечности, оставивший пробоину размером 2 ґ 3 метра
[124] (“Московские ведомости” № 34 от 11.09.2000 г.) с загнутыми вовнутрь оплавленными краями, но и неконтактный взрыв противолодочного оружия в районе кормовой оконечности, то порождённая им ударная волна могла не оставить пробоин, но могла деформировать корпусные конструкции в корме и нарушить на протяжении нескольких десятков метров длины прочного корпуса герметичность вводов кабелей, трубопроводов, приводов ‹устройств, размещённых в межкорпусном пространстве›, швов обшивки, линий гребных валов и заклинить некоторые люки.
Геометрия пробоин, близкая к эллипсовидной, не соответствует версиям вариантов столкновения с надводными кораблями. При столкновении с судном ледокольного класса его литой или кованный форштевень способен продавить обшивку прочного корпуса (на отечественных атомоходах её толщина не менее 35 мм, а сталь по своим механическим характеристикам сопоставима с броневыми сталями), оставив в ней щелевидную пробоину в центре возможно глубокой вмятины. Скорость заполнения отсека через такую пробоину такова, что времени на пожар и термический взрыв торпед не будет.
При ударе в борт подводной лодки надводного корабля, не имеющего ледовых подкреплений, в первой фазе столкновения его корпусные конструкции, сваренные из листовой - не броневой (!!!) - стали с толщинами до 20 мм ‹(в подавляющем большинстве случаев до 10 мм)›, разрушив лёгкий корпус, будут смяты о прочный корпус ‹(сталь которого по своим механическим характеристикам сопоставима с броневой и достигает толщины до 40 мм)›. Во второй фазе столкновения, когда площадь соприкосновения корпусов станет достаточно большой (размер зоны соприкосновения определяется кинетической энергией, поглощаемой при столкновении разрушающимися конструкциями), и напряжения в конструкциях надводного корабля упадут и его конструкции перестанут разрушаться, начнётся деформация прочного корпуса подводной лодки. В результате на его поверхности может остаться вмятина (размеры которой могут быть сопоставимы с шириной “наехавшего” корабля), повторяющая форму соприкосновения корпусов кораблей, а в её пределах и в непосредственной близи от неё могут быть отрывы шпангоутов
[125] от обшивки ‹прочного корпуса›, трещины в обшивке, разрывы сварных швов, разгерметизация вводов в прочный корпус кабелей и трубопроводов, оказавшихся в районе соприкосновения корпусов. При этом (в случае задраенных переборочных дверей в момент начала аварии) могут быть затапливаемы один либо два отсека в зависимости от расположения зоны повреждений прочного корпуса относительно водонепроницаемых переборок ‹в прочном корпусе›. Судьба лодки зависит от того, сумеет ли она всплыть в надводное положение и справиться с дальнейшим поступлением воды в затапливаемые отсеки. При незначительных скоростях поступления воды может возникнуть пожар, продолжительность которого может быть достаточной для термического взрыва торпед.
При продольном столкновении подводной лодкой с надводным кораблём, как правило, надводный корабль получает протяжённые по длине повреждения корпуса о прочные конструкции подводной лодки. Так одна из советских атомных лодок Пр. 671 в 1984 г. в Японском море при неудачном всплытии ударилась о днище американского авианосца “Китти Хок”. В результате лодка лишилась гребного винта, а днище авианосца (длина его по ватерлинии около 300 метров) было распорото на протяжении 40 метров (корабль меньших размеров мог просто утонуть в результате такого столкновения, и случаи почти мгновенной гибели промысловых судов при столкновении с неудачно всплывающими ‹не сумевшими их обнаружить› подводными лодками в мировой практике известны
[126]). О состоянии настила внутреннего дна авианосца после этого столкновения не сообщалось, но после столкновения он сразу же покинул район боевой службы и ушёл в Японию на доковый ремонт.
При поперечном ударе в борт корпусом другой подводной лодкой, картина разрушений на подвергнувшейся удару лодке будет по характеру такая же, как при поперечном столкновении с надводным неледокольным кораблём. Вероятность разрушений прочного корпуса лодки, подвергнувшейся удару в борт, будет тем больше, чем больше будет их относительное вертикальное смещение (вследствие округлости поперечного сечения корпусов подводных лодок) в процессе столкновения, вследствие чего на ударившей лодке область механического взаимодействия будет смещаться из района, где расположены лёгкие проницаемые конструкции, в область, где находятся прочные днищевые конструкции, обеспечивающие постановку лодки в док ‹в случае смещения ударившей лодки вверх›. При этом тяжесть повреждений прочного корпуса и вероятность гибели подвергнувшейся удару лодки выше, чем у ударившей. ‹При смещении ударившей лодки вниз, она может нанести вторичный удар прочными конструкциями ограждения выдвижных устройств (рубкой) по корпусу второй лодки. В этом случае повреждения корпусов обеих лодок могут быть тяжёлыми и представлять опасность для обеих.›
При затоплении отсеков в результате столкновений с мягкими надводными кораблями и лёгкими конструкциями подводных лодок могут возникать пожары, продолжительность которых достаточно велика, чтобы вызвать термический взрыв торпед в отсеке. Но она велика и для того, чтобы были загерметизированы все отсеки
[127], что должно исключить затопление всех отсеков прочного корпуса даже при взрыве торпед в первом отсеке, упреждающем разрушение лёгких переборок в прочном корпусе при полном затоплении отсеков, повреждённых при столкновении.
Тем не менее версию столкновения с иностранной подводной лодкой, в которой многие технические вопросы не находят удовлетворительного объяснения, излагают многие средства массовой информации. Так, “Независимая газета” от 5 сентября 2000 г. на первой странице сообщает:
«Основной причиной гибели АПЛ “Курск” в Минобороны считают столкновение с крупным подводным объектом. «Скорее всего произошло столкновение с подводной лодкой водоизмещением приблизительно 8 - 10 тыс. тонн», - сказал вчера журналистам заместитель начальника Генерального штаба ВС РФ генерал-полковник Валерий Манилов. В пользу этой версии говорит характер повреждений в носовой части и основного корпуса субмарины. В АПЛ имеются пробоины с загнутыми внутрь порывами. Кроме того, повреждена рубка (снесено её ограждение), найдены детали другой субмарины - по предварительным данным это фрагменты ограждений корпуса другой лодки».
Если всё произошло действительно так, и повреждения локализованы в носовой оконечности, то объясните, как оказался затопленным 9-й отсек? - Если в результате течи через дейдвудные сальники гребных валов, возникшей как следствие смещения механизмов при ударе о грунт, то это означает одно: проектант - ЦКБ морской техники “Рубин” - ошибся в расчёте прочности фундаментов, поскольку при длине корпуса АПЛ Пр. 949А 155 м глубина 107 м в месте гибели лодки слишком мала для того, чтобы корабль в процессе погружения даже из надводного положения при затоплении отсеков набрал дифферент и скорость, достаточные для того, чтобы при ударе о грунт нагрузки на фундаменты его механизмов вышли за пределы расчётных случаев, предусмотренных общими требованиями к проектированию ПЛ. Либо всё же повреждена и потеряла герметичность носовая переборка 9-го отсека
