Конец мира – это только начало - Питер Зейхан
Для тех, кто остался, города кардинально изменились. Ограничения местных продуктов питания и леса для отопления исчезли, и даже фермеры* (Особенно британские фермеры) обнаружили, что зачастую проще импортировать продукты из других мест. Более легкие поставки продовольствия в сочетании с большим количеством стали позволили городам расширяться не только наружу, но и вверх. Плотность населения росла параллельно с размерами городов, городским планированием и новыми технологиями, связанными со здоровьем, ускоряя рост населения. Если доиндустриальные города часто зависели от постоянного притока людей, чтобы заменить тех, кто умирал от голода или болезней, то промышленно развитые города не были синонимом смерти. Они могли поддерживать свое население и поэтому быстро росли.
К 1920-м годам двигатели внутреннего сгорания, которые произвели революцию сначала в водном, а затем в железнодорожном транспорте, стали достаточно миниатюрны, чтобы привести к еще одной транспортной перестройке: грузовикам. В отличие от водного транспорта, для которого требовался порт, или железнодорожного транспорта, который в основном ограничивался территориями с уклоном менее 1%, грузовики могли проехать везде, куда могла добраться любая дорога. Спрос на производство энергии вступил в совершенно новую эру. Поезда по-прежнему доминировали при перевозках на расстояние более 500 миль, но грузовики взяли на себя большую часть всего меньшего, особенно важную последнюю милю доставки. Бетон и асфальт начали заменять грунт и кирпич в качестве основных материалов для строительства дорог. Через пятнадцать веков после падения Рима мы наконец-то получили лучшие дороги. Лошадиные какашки наконец-то, чудесным образом, внезапно и с благодарностью, исчезли с городских улиц.
К 1945 году железные дороги, баржи и грузовики были забиты промышленными товарами, сельскохозяйственной продукцией и такими сыпучими товарами, как уголь и пшеница, которые было все легче и легче производить. Транспортные и логистические пробки, которые сдерживали человечество с тех пор, как мы спустились с деревьев на окраинах африканской саванны, наконец, растворились в туманных воспоминаниях прошлых лет. История не столько ускорилась, сколько пошла вперед. Мы прошли путь от первых дней пара, смерти от дизентерии и доктора Куинн, женщины-врача, до культуры "свалить на машине в отпуск" в пределах одной человеческой жизни.
Так много мест для ходьбы повсюду с грузом на спине.
Американизация торговли
До начала современной эпохи международная торговля представляла собой тоненькую струйку, едва достигающую ошибки округления по стандартам начала XXI века. Ост-Индская компания продавала около 50 тонн чая в год в начале девятнадцатого века и 15 000 - в конце. Сегодня те же 15 000 тонн загружаются или разгружаются где-то в мире каждые сорок пять секунд или около того. Но не позволяйте маленьким размерам обмануть вас. Колонизация, войны между великими державами, промышленная революция и работорговля - всё это последствия этой "ошибки округления". Но факт остается фактом: за последние десятилетия мы сильно ушли вперёд от того, что было раньше. На пике имперской эпохи в 1919 году совокупная торговля как внутри империй, так и между странами достигала лишь 10 процентов ВВП. К концу эпохи Порядка эта цифра увеличилась в три раза. И без империй.
Винить в этом нужно американцев.
Американцы вышли из Второй мировой войны финансово сильными и с единственным оставшимся сколько-нибудь значимым военно-морским флотом. Западная Европа была слаба и потрясена, европейцы чувствовали себя несостоятельными из-за провалов капитализма во время Великой депрессии и несостоятельными из-за своего руководства во время Великих (Мировых) войн. Соединенные Штаты согласились восстановить европейские государства при условии, что торговля больше не будет изолирована в рамках их имперских систем. И наоборот, перехват кораблей конкурентов стал абсолютным "нет". И еще одно: империй больше не будет вообще.
То, что было предоставлено взамен, было поистине преобразующим. Американцы гарантировали, что все страны на всех континентах будут иметь полный доступ к мировому океану. То, что раньше было крайне спорной стратегической средой, превратилось в единый, глобальный, безопасный, функционально внутренний водный путь, заполненный и поддерживаемый дизельными стальными бегемотами (в смысле гигантами, прим. пер.). Технологии, разработанные за предыдущие пару столетий, наконец-то получили возможность функционировать без угрозы войны (или, что более важно, с этой угрозой справились бы американцы). Никакого каперства. Никакого пиратства. Никаких имперских конфискаций. "Глобальный" транспорт превратился из ревнивой провинции империй в беспрепятственную циркуляционную систему мировой экономики.
В то время как промышленная революция значительно удешевила доставку товаров из пункта А в пункт Б, американцам потребовался глобальный порядок, чтобы сделать транспорт гораздо более безопасным. С изменившейся технологической базой и изменившимися геополитическими обстоятельствами, "география успеха" расширилась до ... почти везде. И это побудило нас двигаться в неожиданном направлении.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 1:
КОРАБЛИ: БОЛЬШЕ, ЛУЧШЕ... МЕДЛЕННЕЕ
В эпоху глобализации каждый мог участвовать в глобальной торговле, производстве и массовом потреблении. Работа с добавленной стоимостью больше не была сосредоточена в Имперских центрах. Производство в других странах требовало топлива и сырья. Расширение промышленных баз и инфраструктуры в других странах требовало того же. Увеличение среднего класса требовало еще большего.
Миру требовалось больше кораблей, чтобы перевозить больше товаров, но в мире, где конкуренция между Имперскими центрами больше не была определяющей чертой глобальной среды, безопасность больше не была главной заботой. Конкуренция теперь заключалась не в оружии и контроле морских путей, а в стоимости. Этот переход от безопасности к эффективности как доминирующей корпоративной метрике означал, что миру не просто нужно больше кораблей, но также нужны и разные виды кораблей.
Экономия масштаба на транспорте возникает благодаря четырем факторам: размеру, экипажу, топливу и упаковке. Первые три фактора довольно просты.
Хотя капитальные затраты на строительство судна увеличиваются с ростом его размера, это увеличение не является линейным. Если удвоить размер судна, то его строительство, вероятно, обойдется "всего лишь" примерно на 80 процентов дороже* (Конкретные цифры варьируются в широких пределах в зависимости от типа судна и груза, который оно предназначено перевозить, но 80-процентное увеличение является хорошим эмпирическим правилом). Если удвоить размер судна с 75 контейнеров до 150, 300, 600, 1200, 2500, 5000, 10000, 10 000 и до сегодняшних максимальных 20 000 контейнеров, то экономия на каждом контейнере превысит 80 процентов. Аналогично, число членов экипажа, необходимое для присмотра за 10 000 неподвижных контейнеров или 5 000 тонн руды, не намного больше, чем то, которое требуется для присмотра за 1 000 контейнеров или 500 тонн руды. Показатели использования топлива следуют той же
